BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

________________________________

NHỮNG ĐÓNG GÓP MỚI CỦA LUẬN ÁN

Đề tài luận án: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam

Chuyên ngành: Kinh tế phát triển                            Mã số: 62.31.05.01

Nghiên cứu sinh: Trần Minh Phương

Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Bá Ân, PSG.TS Nguyễn Văn Thụ

Cơ sở đào tạo:  Viện Chiến lược phát triển

Những đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận

Tổng quan về những lý luận cơ bản và làm sáng tỏ khái niệm về kết cấu hạ tầng (KCHT), KCHT giao thông, phát triển KCHT giao thông; vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển kinh tế và xã hội; những nhân tố ảnh hưởng tới phát triển KCHT giao thông; làm rõ quan niệm về công nghiệp hoá (CNH), hiện đại hoá (HĐH) và yêu cầu của CNH, HĐH đối với phát triển KCHT giao thông; đề xuất các chỉ tiêu mang tính định lượng (quy mô và chất lượng) và mang tính định tính (đồng bộ, kết nối, cạnh tranh và năng lực quản lý...) phát triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH.

Những phát hiện, đề xuất mới rút ra được từ kết quả nghiên cứu, khảo sát của luận án

Phát triển KCHT giao thông bị chi phối bởi nhiều yếu tố khác quan và chủ quan, nhưng để đáp ứng nhanh yêu cầu CNH, HĐH đất nước thì những chính sách của Nhà nước đóng vai trò quan trọng, là nhân tố cơ bản chi phối sự phát triển của KCHT giao thông.

Xu hướng tất yếu trong quá trình CNH, HĐH đất nước là phải xác định được định hướng phát triển KCHT giao thông phù hợp với các điều kiện thực tiễn về đường bộ được trải mặt, đường cao tốc, đường sắt...

KCHT giao thông đã có tác động tích cực đến phát triển kinh tế-xã hội (KT-XH), góp phần tăng trưởng GDP, cứ tăng đầu tư KCHT giao thông 1% là tiền đề tạo ra khoảng 0,83% GDP; KCHT giao thông còn góp phần nâng cao năng lực khoa học, công nghệ... Tuy nhiên KCHT giao thông của Việt Nam vẫn còn nhiều yếu kém cần khắc phục từ công tác quy hoạch, kế hoạch; chính sách đầu tư đến sự phối kết hợp thực hiện.

Để đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH đất nước, nhu cầu vận tải giai đoạn đến năm 2020 tầm nhìn 2030 tăng bình quân khoảng 9%/năm, đòi hỏi KCHT giao thông phải phát triển đáp ứng nhu cầu vận tải. Nâng cao tỉ lệ chiều dài đường bộ được trải mặt, cơ cấu lại các loại đường, trong đó đường cao tốc có khoảng 1400 km vào năm 2020 và 2700 km vào năm 2030; từng bước hiện đại hóa đường sắt, tiến tới xây dựng đường sắt cao tốc trên trục Bắc Nam; xây dựng cảng biển trung chuyển quốc tế; xây dựng cảng hàng không có quy mô lớn.

Để đảm bảo tính khả thi phát triển KCHT giao thông đến 2020 và tầm nhìn 2030 đòi hỏi phải đổi mới tư duy về đầu tư phát triển KCHT giao thông, thay đổi các cơ chế, chính sách từ quy hoạch, huy động và sử dụng vốn đến quản lý, điều hành… Đặc biệt là các chính sách liên quan đến hiệu quả sử dụng vốn ngân sách thông qua cách thức sử dụng, chính sách thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách Nhà nước. Trước mắt cần khẩn trương nghiên cứu, sửa đổi một số văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư, đấu thầu, giải phóng mặt bằng, huy động nguồn vốn... tạo cơ chế thông thoáng thu hút đầu tư và quản lý hiệu quả các dự án, công trình hiện đang triển khai. Luận án đã kiÕn nghÞ một số giải pháp cụ thể góp phần xây dựng các văn bản, đổi mới các cơ chế, chính sách hiện hành để các cơ quan quản lý Nhà nước thực hiện.

Luận án còn đóng góp thêm cơ sở khoa học và thực tiễn phục vụ cho việc phân tích, đánh giá hoạch định chính sách phát triển KT-XH nói chung và phát triển KCHT giao thông nói riêng, là tài liệu tham khảo cho các cơ quan và cho các nghiên cứu, giảng dạy về kinh tế phát triển.

==============================

TÓM TẮT LUẬN ÁN

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong hơn 25 năm đổi mới và phát triển Đảng và Nhà nước ta đã có chủ trương, đường lối và nhiều chính sách đúng đắn để phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông đã có những bước phát triển quan trọng. Tuy nhiên, yêu cầu phát triển nhanh của nền kinh tế, nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông rất lớn, trong khi nguồn lực của đất nước lại hạn hẹp do quy mô nền kinh tế còn nhỏ, nên KCHT giao thông nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu. Đó là tình trạng thiếu về số lượng và kém về chất lượng, thiếu đồng bộ dẫn đến ùn tắc và tai nạn giao thông gia tăng. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 đã khẳng định: “KCHT vẫn là những điểm nghẽn cản trở sự phát triển”, đồng thời cũng xác định “Phát triển nhanh KCHT, nhất là hạ tầng giao thông là một đột phá chiến lược, là yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội và cơ cấu lại nền kinh tế” nhằm mục tiêu “Phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại”.

Để thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020, giải quyết được điểm nghẽn cản trở sự phát triển đòi hỏi phải xây dựng được định hướng phát triển KCHT giao thông với các giải pháp thực hiện nhằm tháo gỡ những khó khăn vướng mắc hiện nay là một yêu cầu cấp thiết. Muốn làm được điều đó trước tiên cần có sự đánh giá khách quan, khoa học và toàn diện thực trạng KCHT giao thông, thấy được những thành tựu, chỉ ra những điểm còn hạn chế, yếu kém cùng những nguyên nhân của nó, từ đó đề xuất những chính sách, giải pháp phát triển KCHT giao thông trong thời gian tới. Đó là lý do NCS chọn đề tài nghiên cứu: “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH ở Việt Nam”.

2. Tổng quan về các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án

Rất nhiều nghiên cứu gần đây về phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam của các học giả trong nước và quốc tế đã được thực hiện ở những khía cạch và mức độ khác nhau. Phương pháp tiếp cận, nghiên cứu và cách thức tập hợp số liệu, cách thức phân tích đánh giá hiện trạng cũng khác nhau nên phương hướng đề xuất cũng khác nhau, không đồng nhất, đặc biệt trong các nghiên cứu này chưa nghiên cứu sâu và chưa xây dựng được hệ thống các chỉ tiêu, chuẩn mực đánh giá; các nguyên nhân dẫn đến tình trạng yếu kém của hệ thống KCHT giao thông chưa được làm rõ, đặc biệt là những nguyên nhân từ phía cơ chế, chính sách của Nhà nước. Bên cạnh đó, việc phân tích so sánh KCHT giao thông Việt Nam và thế giới cũng chưa được đề cập đầy đủ; phân tích về đặc điểm của phát triển KCHT giao thông nước ta gắn với các thế mạnh về vị trí địa lý làm cơ sở định hướng phát triển cũng như các chính sách phù hợp với điều kiện Việt Nam cũng chưa được làm rõ.

Nói cách khác, việc nghiên cứu toàn diện về thực trạng phát triển KCHT giao thông, chỉ ra những nguyên nhân dẫn đến tình trạng yếu kém của thực trạng này, đặc biệt là những nguyên nhân thuộc về cơ chế, chính sách của nhà nước và đề xuất định hướng, mục tiêu và những giải pháp nhằm phát triển KCHT giao thông ở nước ta thời gian tới sẽ có ý nghĩa lý luận, thực tiễn sâu sắc.

3. Mục đích nghiên cứu

Làm rõ thêm một số vấn đề lý luận về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nghiên cứu kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của một số nước, làm rõ thành tựu, chỉ ra hạn chế, yếu kém của kết cấu hạ tầng giao thông và những nguyên nhân của nó, trên cơ sở đó đề xuất định hướng, giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta thời gian từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH đất nước.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông gồm: kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt, kết cấu hạ tầng giao thông đường biển, kết cấu hạ tầng giao thông hàng không, kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa.

Phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi không gian: hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia trên phạm vi cả nước.

- Phạm vi thời gian: Thực trạng phát triển KCHT giao thông Việt Nam, tập trung vào giai đoạn 1986 - 2010; đề xuất các giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông cho giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

5. Phương pháp nghiên cứu

Trong nghiên cứu, luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp: phương pháp phân tích hệ thống; phương pháp thống kê; phương pháp so sánh; phương pháp ngoại suy xu thế; phương pháp chuyên gia và phương pháp phân tích mô hình.

6. Những đóng góp mới của luận án

Làm sáng tỏ những lý luận cơ bản và khái niệm về KCHT, KCHT giao thông, phát triển KCHT giao thông,  vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển KT-XH, những nhân tố ảnh hưởng đến phát triển KCHT giao thông. Đề xuất các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông để lượng hóa mức độ đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH.

Đề xuất định hướng phát triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH của nước ta đến 2020 và định hướng đến năm 2030 qua các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông cụ thể.

Đề xuất một số giải pháp về công tác quy hoạch, phương thức phân bổ vốn đầu tư, huy động vốn ngoài ngân sách, quản lý nhà nước, ứng dụng khoa học công nghệ trong phát triển KCHT giao thông...

7. Giới thiệu bố cục luận án

Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và thực tiễn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một số nước trên thế giới.

Chương 2: Thực trạng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong tiến trình CNH, HĐH ở Việt Nam.

Chương 3: Một số đề xuất về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH ở Việt Nam.

CHƯƠNG I

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG VÀ THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

1.1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG

1.1.1. Kết cấu hạ tầng giao thông

1.1.1.1. Kết cấu hạ tầng

“Kết cấu hạ tầng” là những yếu tố vật chất làm nền tảng cho các quá trình sản xuất và đời sống xã hội hình thành và phát triển.

1.1.1.2. Kết cấu hạ tầng giao thông

a) Khái niệm: KCHT giao thông là cơ sở vật chất – kỹ thuật phục vụ cho vận tải hành khách và hàng hóa. Nó là các công trình như đường sá, cầu cống, nhà ga, bến cảng, cảng hàng không, sân bay… phục vụ cho việc di chuyển của các phương tiện vận tải hoặc là nơi để các phương tiện này đón trả khách và xếp, dỡ hàng hóa một cách thuận tiện, nhanh chóng và an toàn đáp ứng nhu cầu hoạt động của nền kinh tế.

b) Phân loại

Phân loại theo phương thức vận tải: 

Hình 1.1. Phân loại KCHT giao thông theo phương thức vận tải. Nguồn: [55].

Phân loại theo cấp quản lý: kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia (quốc lộ, cảng trung ương, đường sắt quốc gia…); kết cấu hạ tầng giao thông địa phương (tỉnh lộ, huyện lộ, xã lộ, đường GTNT, đường đô thị, cảng địa phương...).

Phân loại theo cấp kỹ thuật: đường cao tốc, đường cấp kỹ thuật (cấp VI đến cấp I), sông cấp kỹ thuật (cấp VI đến cấp I); cảng biển loại I, II, III… Đối với các công trình giao thông được coi là hiện đại thường là những công trình có cấp kỹ thuật đáp ứng năng lực vận tải lớn, có chế độ vận hành, khai thác tiên tiến, hiệu quả cao như: đường cao tốc, cảng biển nước sâu, cảng hàng không cấp 4…

1.1.1.3. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Phát triển KCHT giao thông là quá trình thay đổi theo chiều hướng tích cực về số lượng hoặc chất lượng phục vụ của KCHT giao thông qua việc hoàn thiện về cơ cấu mạng lưới, chính sách và thể chế trong công tác đầu tư, quản lý KCHT giao thông. Trong đó:

- Phát triển KCHT giao thông về mặt số lượng còn gọi là phát triển theo chiều rộng, đó là sự gia tăng về số lượng hay chiều dài hoặc chiều rộng các tuyến đường bộ, tuyến đường sắt, bến cảng, cảng hàng không, nhà ga...

- Phát triển KCHT giao thông về mặt chất lượng là sự thay đổi các yếu tố liên quan đến chất lượng phục vụ của KCHT giao thông, thường được thể hiện qua các dịch vụ vận tải (năng suất vận tải, giảm chi phí vận tải, an toàn…) do KCHT giao thông mang lại.

1.1.2. Đặc tính của kết cấu hạ tầng giao thông

Tính đồng bộ; Tính cộng đồng cao; Tính vùng và địa phương; Tính kiến trúc; Tính tiên phong định hướng và tính lâu dài; Tính tương hỗ với tổ chức vận tải; Tính đặc thù trong thu hút đầu tư.

1.1.3. Vai trò của phát triển KCHT giao thông đối với phát triển KT-XH

Phát triển KCHT giao thông tác động đến vốn đầu tư, lao động, khoa học công nghệ… là những nhân tố cơ bản của tăng trưởng kinh tế, tạo động lực cho sự phát triển. KCHT giao thông phát triển đồng bộ, hiện đại sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng suất, hiệu quả của nền kinh tế và góp phần giải quyết các vấn đề xã hội. Ngược lại, một hệ thống KCHT giao thông kém phát triển là một trở lực lớn đối với sự phát triển KT-XH. Ở nhiều nước đang phát triển, KCHT thiếu và yếu đã gây ứ đọng trong luân chuyển các nguồn lực, khó hấp thụ vốn đầu tư ảnh hưởng trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế vì vậy phát triển KCHT giao thông luôn là mục tiêu của mọi quốc gia, nhất là các quốc gia đang phát triển như Việt Nam.

Bên cạnh đó, KCHT giao thông là một trong những bộ phận đóng góp vào sự kết nối những nhân tố của quá trình sản xuất. Nền kinh tế sẽ thu được hiệu quả cao hơn khi có sự phân chia sản phẩm hợp lý trên cơ sở khai thác lợi thế so sánh về địa lý cùng với phương thức phát triển nền kinh tế hợp lý về quy mô và phạm vi đối tượng. Sự chênh lệch về năng suất, vốn và lao động sẽ làm nổi bật hiệu quả của việc phân bố các nguồn lực, nên từ đó cũng có thể được hiểu rằng dưới góc độ nào đó thì KT-XH phát triển chính là sự phát triển về KCHT giao thông thông qua việc phân bố nguồn lực một cách phù hợp và là cơ sở nâng cao chất lượng phát triển

Hình 1.2. Vai trò phát triển KCHT giao thông đến phát triển KT-XH.

Nguồn: Tác giả.

1.1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Yếu tố về điều kiện tự nhiên; Yếu tố về kinh tế; Yếu tố về phân bố dân cư; Yếu tố về khoa học và công nghệ và tổ chức vận tải; Yếu tố về cơ chế, chính sách của nhà nước; Các yếu tố khác.

1.1.5. Các chỉ tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH

a) Quan niệm, bản chất về CNH, HĐH

CNH, HĐH là một quá trình bao trùm tất cả các ngành, các lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội của mỗi nước với mục tiêu chung là thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững, phát triển xã hội, cải thiện đời sống vật chất và tinh thần của dân cư. Khi KCHT giao thông phát triển đồng bộ và hiện đại sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến tăng trưởng và phát triển KT-XH.

Trong phát triển KT-XH thì KCHT giao thông vừa là yếu tố quyết định CNH, HĐH vừa là thành tố cấu thành của một nước CNH theo hướng hiện đại từ đó cho thấy với mục tiêu CNH, HĐH nhất định thì cần có yêu cầu về phát triển KCHT giao thông tương ứng.

b) Yêu cầu của CNH, HĐH đối với phát triển KCHT giao thông

Đáp ứng nhu cầu vận tải phù hợp với tăng trưởng kinh tế đất nước trong từng thời kỳ; Xây dựng KCHT giao thông đồng bộ, hiện đại; Sử dụng hợp lý tài nguyên, quỹ đất, phát huy lợi thế cạnh tranh quốc tế trong phát triển KCHT giao thông; Chính sách và cơ chế quản lý nhà nước chuyên ngành phù hợp.

c) Các chỉ tiêu

c.1) Các chỉ tiêu định lượng

- Chỉ tiêu tương quan phát triển KCHT giao thông với tăng trưởng kinh tế:
(1) Hệ số đàn hồi.

- Các chỉ tiêu về mạng lưới KCHT giao thông: (2) Chiều dài, mật độ và tỉ lệ đường bộ cao tốc. (3) Chiều dài, mật độ, tỉ lệ đường bộ được trải mặt. (4) Chiều dài, mật độ và tỉ lệ đường sắt cao tốc. (5) Chiều dài, mật độ đường sắt. (6) Chiều dài, tỷ lệ sông chính được quản lý khai thác.

- Các chỉ tiêu về KCHT giao thông đầu mối: (7) Tổng chiều dài cầu cảng và cảng trung chuyển quốc tế; (8) Cảng hàng không cấp 4.

c.2) Các chỉ tiêu định tính

(9) Tính đồng bộ. (10) Tính kết nối. (11) Tính cạnh tranh quốc tế. (12) Tính phù hợp về năng lực quản lý, khai thác và điều kiện kinh tế xã hội.

1.2. THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG Ở MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

1.2.1. Phát triển KCHT giao thông ở một số nước trên thế giới

Phát triển hạ tầng giao thông phù hợp với mức độ phát triển kinh tế hoặc ngược lại, phát triển kinh tế đồng hành với phát triển KCHT giao thông.

Bảng 1.5. Thống kê các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông các nước

Ghi chú: Không tính các nước có điều kiện đặc thù về tự nhiên như Brazin, Brunei, Hongkong, Canada, Mỹ, Singapore; các nước ASEAN chỉ tính các nước có GDP/người cao hơn Việt Nam.

Nguồn: Tác giả tổng hợp.

1.2.2. Chính sách phát triển KCHT giao thông và bài học rút ra

1.2.2.1. Về hoạch định chính sách đầu tư

Kinh nghiệm các nước có nền kinh tế phát triển đó là cần ưu tiên đầu tư cho phát triển KCHT giao thông. Các nước có tỷ lệ đầu tư phát triển KCHT giao thông cao so với tổng vốn đầu tư, điển hình như: Hàn Quốc (35%), Nhật Bản (36%), Mỹ (30%) là những nước có KCHT giao thông hiện đại và nền kinh tế phát triển cao.

1.2.2.2. Về chính sách thu hút vốn đầu tư

a) Đối với phát triển KCHT giao thông đường bộ

Đầu tư có thể do Chính phủ hay tư nhân nhưng xét cho cùng thì người sử dụng đường là đối tượng hoàn trả. Điều quan trọng là phải xây dựng hệ thống pháp lý cho thực hiện các dự án BOT và sự bảo hộ và bảo lãnh của Chính phủ đóng vai trò sống còn trong giai đoạn ban đầu của các dự án BOT và là cơ hội thu hút hiệu quả nguồn vốn ngoài ngân sách.

b) Đối với phát triển KCHT giao thông các phương thức vận tải khác

Những công trình có tính thương mại hoá cao, có khả năng hoàn vốn thì giành cho khu vực kinh tế tư nhân đầu tư. Nhà nước chịu trách nhiệm đầu tư những công trình mà khu vực tư nhân không làm.

1.2.2.3. Về công tác quy hoạch

Quy hoạch phát triển KCHT giao thông được lập chung cùng các quy hoạch khác để đảm bảo tính thống nhất. Trình tự lập, xin ý kiến, phê duyệt quy hoạch KCHT giao thông cần đảm bảo tính độc lập, lâu dài khi triển khai thực hiện.

1.2.2.4. Về quản lý hoạt động đầu tư xây dựng

Nâng cao trách nhiệm của mỗi chủ thể tham gia hoạt động đầu tư, xây dựng đảm bảo tính bình đẳng, minh bạch.

1.2.2.5. Về những hạn chế và bài học thất bại trong chính sách phát triển KCHT giao thông

Trú trọng đến công tác dự báo nhu cầu vận tải; xác định đúng vai trò và mối quan hệ tác động giữa các phương thức vận tải; chính sách phát triển KCHT giao thông cần độc lập khỏi áp lực chính trị.

Cần xác định đúng thời điểm đầu tư phát triển, tránh nôn nóng.

Chương 2

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRONG TIẾN TRÌNH CNH, HĐH Ở VIỆT NAM

2.1. CHỦ TRƯƠNG, CHÍNH SÁCH CỦA ĐẢNG, NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

- Phát triển KCHT giao thông luôn được ưu tiên trong chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước.

- Quy hoạch phát triển KCHT giao thông là công tác được quan tâm.

- Nhiều chính sách đầu tư phát triển KCHT giao thông được thực hiện.

- Quản lý các dự án xây dựng KCHT giao thông được đổi mới để nâng cao hiệu quả quản lý về phát triển KCHT giao thông.

2.2. KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC

Nhờ những chính sách tích cực, hệ thống KCHT giao thông ở Việt Nam được đầu tư xây dựng mới, mở rộng, nâng cấp ở tất cả các loại hình. Có thể khái quát các giai đoạn phát triển hạ tầng giao thông như sau:

- Giai đoạn 1995-2000: Xây dựng mới và nâng cấp 5.436 km quốc lộ, nâng cấp, làm mới 62,7 km cầu đường bộ, sửa chữa đại tu và nâng cấp 1253 km đường sắt, khôi phục và đại tu trên 7,6 km cầu đường sắt. Nhiều công trình hạ tầng giao thông lớn đã được xây dựng mới, mở rộng và cải tạo. Các cảng biển quan trọng Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng, Cần Thơ, các cảng trên sông Thị Vải, cảng Cái Lân... đã được mở rộng và từng bước hiện đại hoá, nhờ đó nâng cao năng lực thông qua hệ thống cảng biển đạt trên 100 triệu tấn/năm.  

- Giai đoạn 2001-2005: Có 5.268 km đường bộ được xây dựng mới và nâng cấp cải tạo, xây mới 79.266 m cầu đường bộ và 7.435 m hầm đường bộ và đường sắt, 555 km đường sắt và 6.800 m cầu đường sắt  được nâng cấp, cải tạo và khôi phục, 6.014 m cầu cảng biển được hoàn thành đưa vào sử dụng, nạo vét luồng cảng biển và luồng đường sông 4,8 triệu m³. Đưa 17/22 cảng hàng không vào hoạt động trong đó có 3 cảng hàng không quốc tế, năng lực khai thác tại các cảng hàng không đã tăng gấp 2 lần so với giai đoạn 1995-2000.

- Giai đoạn 2006-2010: Đã có 5.100 km đường bộ được xây dựng mới và nâng cấp cải tạo, xây mới gần 102.000 m cầu đường bộ; nâng cấp, khôi phục 90 km đường sắt; xây mới 375 m đê chắn cát cảng biển, hơn 8.500 m cầu cảng biển được hoàn thành đưa vào sử dụng, nạo vét 8,3 triệu m³ luồng cảng biển, hoàn thành nâng cấp hàng trăm km tuyến đường thuỷ nội địa; đưa vào khai thác thêm cảng hàng không Đồng Hới, Cam Ranh, Cần Thơ, hoàn thành nâng cấp các đoạn tuyến quốc lộ có lưu lượng lớn và các cầu lớn: Bãi Cháy, Thanh Trì, Thuận An, Tư Hiền, Rạch Miễu...

Bảng 2.2. Tóm tắt một số chỉ tiêu cơ bản về phát triển KCHT giao thông

Nguồn: Tác giả thu thập và tính toán.

2.3. NHỮNG TÁC ĐỘNG TÍCH CỰC TỪ PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG ĐẾN PHÁT TRIỂN KT-XH

Trong thời gian qua, phát triển KCHT giao thông đã có những tác động tích cực đến phát triển KTXH thông qua các tác đọng như: Giúp nâng cao năng lực vận tải; Góp phần tăng doanh thu cho toàn ngành giao thông vận tải và làm tăng giá trị sản xuất công nghiệp GTVT; Góp phần gia tăng tổng đầu tư xã hội, tạo điều kiện tăng trưởng kinh tế; Góp phần quan trọng giảm tai nạn giao thông và hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông; Góp phần nâng cao năng lực khoa học, công nghệ...

2.4. NHỮNG HẠN CHẾ VỀ PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG ĐÁP ỨNG YÊU CẦU CNH, HĐH

2.4.1. Khái quát về những hạn chế

2.4.1.1. Về hạ tầng giao thông đường bộ

Mạng lưới đường bộ phân bố khá đồng đều theo phân bố dân cư và địa hình nhưng năng lực lưu thông hạn chế (60% đường có dưới 2 làn xe). Một trong những điểm yếu của mạng lưới đường bộ Việt Nam là thiếu sự đồng bộ, gắn kết giữa các cấp đường theo chức năng và điều này đã thực sự trở nên bất cập. Tình trạng kỹ thuật của hệ thống đường bộ chưa cao, đặc biệt đường cao tốc mới ở giai đoạn manh nha.

2.4.1.2. Về hạ tầng giao thông đường sắt

Kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu do còn nhiều cầu yếu và một số đoạn hạn chế tốc độ và nhiều đường ngang do giao cắt với đường bộ. Hệ thống sử dụng đường đơn khổ hẹp (trừ một số đoạn) với năng lực chạy tầu thấp (tối đa 25 đôi tàu/ngày), chưa có đường sắt cao tốc hoặc đường sắt điện khí hóa. Chất lượng phục vụ nhà ga thấp, chưa được đầu tư đảm bảo thuận tiện cho cho vận tải đường sắt.

2.4.1.3.Về hạ tầng giao thông đường biển

Các bến hiện có chủ yếu quy mô nhỏ, trang thiết bị bốc xếp nghèo nàn, hạn chế. Chưa có cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ nước sâu đủ tiếp nhận tàu hàng tổng hợp, container loại trên 30.000 DWT. Hạ tầng kỹ thuật thiếu tính đồng bộ, thiếu trang thiết bị bốc xếp liên hoàn. Hạ tầng kết nối giữa các cảng biển với hệ thống giao thông quốc gia (đường bộ và đường sắt…) còn yếu.

2.4.1.4. Về hạ tầng giao thông đường thủy nội địa: Vấn đề lớn nhất đó là các tuyến đường thủy không đồng cấp và có nhiều đoạn cong. Một số tuyến có tĩnh không thông thuyền hạn chế do cầu và các công trình vượt sông.  

2.4.1.5. Về hạ tầng giao thông đường hàng không

Trong số 22 cảng hàng không trên chưa có cảng hiện đại tầm cỡ quốc tế, nhiều cảng hàng không chưa đủ khả năng tiếp nhận máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu, đặc biệt nước ta chưa có sân bay loại 4F hiện đại trong khi nhiều nước trong khu vực như Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thailand), Incheon (Hàn Quốc).

2.4.2. So sánh các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông Việt Nam với quốc tế

So với quốc tế KCHT giao thông nước ta còn lạc hậu và chất lượng phục vụ thấp: mật độ đường được trải mặt đạt 220km/1000km2, 0,9km/1000 dân thấp hơn nhiều so với các nước phát triển (Min: 1527km/km2); 6km/1000 dân); tốc độ chạy tầu đường sắt thấp, năng lực thông qua hạn chế; đường bộ cao tốc mới ở giai đoạn manh nha, đường sắt cao tốc chưa hình thành nên tốc độ vận tải còn hạn chế; chưa có cảng trung chuyển quốc tế cho tầu 50.000 DWT; chưa có cảng hàng không trung chuyển quốc tế; kết nối vận tải giữa các phương thức chưa đồng bộ đặc biệt là việc rút hàng ở cảng biển, vận chuyển người đi và đến các cảng hàng không lớn còn xảy ra tắc nghẽn; chiều dài các tuyến sông khai thác so với điều kiện tự nhiên còn hạn chế, tổ chức vận tải logistic còn lạc hậu… nên có chuyên gia đã nhận định thực trạng GTVT Việt Nam hiện nay tương đương với Nhật Bản vào năm 1960.

2.4.3. Nguyên nhân của những hạn chế

Tư duy phát triển nói chung, tư duy phát triển hệ thống KCHT nói riêng chậm đổi mới; Quản lý và điều hành ở tầm vĩ mô trong phát triển KCHT c̣òn nhiều bất cập; Về công tác quy hoạch và lập kế hoạch phát triển KCHT giao thông thiếu sự gắn kết, đồng bộ; Về chính sách đầu tư và khuyến khích đầu tư phát triển KCHT giao thông chậm đổi mới, chưa tạo được tính thị trường trong đầu tư KCHT; Tình trạng đầu tư dàn trải, thất thoát, lãng phí và kém hiệu quả trong đầu tư xây dựng các công trình KCHT giao thông; Các công trình KCHT giao thông thiếu đồng bộ, không theo quy hoạch và chất lượng chưa đảm bảo tiêu chuẩn, tiến độ dự án chậm; Thiếu sự phối hợp giữa các Bộ, Ngành, địa phương trong triển khai các công trình KCHT giao thông.

Chương 3

MỘT SỐ ĐỀ XUẤT VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÁP ỨNG YÊU CẦU CNH, HĐH Ở VIỆT NAM

3.1. BỐI CẢNH VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG ĐÁP ỨNG YÊU CẦU CNH, HĐH Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

Việt Nam đang trong tiến trình đẩy nhanh CNH, HĐH nhằm mục tiêu đến năm 2020 trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 – 2020 đã đưa ra quan điểm: Phát triển nhanh gắn liền với phát triển bền vững, trong đó: Phát triển bền vững về kinh tế, giữ vững ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an ninh kinh tế. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế, chuyển đổi mô hình tăng trưởng, coi chất lượng, năng suất, hiệu quả, sức cạnh tranh là ưu tiên hàng đầu, chú trọng phát triển theo chiều sâu, phát triển kinh tế tri thức. Tăng trưởng kinh tế phải kết hợp hài hoà với phát triển văn hóa, thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội, không ngừng nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân. Phát triển kinh tế - xã hội phải luôn coi trọng bảo vệ và cải thiện môi trường, chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu.

Theo đó, các chỉ tiêu kinh tế chủ yếu được xác định: Phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trong nước (GDP) bình quân 7 - 8%/năm. GDP năm 2020 theo giá so sánh bằng khoảng 2,2 lần so với năm 2010; GDP bình quân đầu người theo giá thực tế đạt khoảng 3.000 USD. Bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô. Xây dựng cơ cấu kinh tế công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ hiện đại, hiệu quả. Tỷ trọng các ngành công nghiệp và dịch vụ chiếm khoảng 85% trong GDP. Giá trị sản phẩm công nghệ cao và sản phẩm ứng dụng công nghệ cao đạt khoảng 45% trong tổng GDP. Giá trị sản phẩm công nghiệp chế tạo chiếm khoảng 40% trong tổng giá trị sản xuất công nghiệp. Nông nghiệp có bước phát triển theo hướng hiện đại, hiệu quả, bền vững, nhiều sản phẩm có giá trị gia tăng cao. Chuyển dịch cơ cấu kinh tế gắn với chuyển dịch cơ cấu lao động; tỉ lệ lao động nông nghiệp khoảng 30 - 35% lao động xã hội. Yếu tố năng suất tổng hợp đóng góp vào tăng trưởng đạt khoảng 35%; giảm tiêu hao năng lượng tính trên GDP 2,5 - 3%/năm. Thực hành tiết kiệm trong sử dụng mọi nguồn lực.

Như vậy, để thực hiện mục tiêu tăng trưởng kinh tế ở nước ta đạt tốc độ bình quân gần 8%/năm trong vòng 15-20 năm tới, thu nhập bình quân đầu người sẽ tăng hơn gấp đôi hiện nay sau 10 năm (3.000 USD/người vào năm 2020) và gấp 4-5 lần hiện nay sau 20 năm (4.000-5.000USD/người vào năm 2030) cùng với các mục tiêu phát triển xã hội, môi trường thì nhiều vấn đề cũng được đặt ra. Bên cạnh nhiệm vụ tiếp tục hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường, phát triển nguồn nhân lực thì việc phát triển, hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông đóng vai trò hết sức quan trọng.

Tuy nhiên, hiện nay kinh tế quốc tế đang suy thoái, nguồn lực tài chính bị hạn chế có thể sẽ ảnh hưởng đến các kế hoạch chi tiêu cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng, cả trong khu vực Chính phủ và tư nhân. Trong khi quy mô nền kinh tế nhỏ, khả năng tích lũy và đầu tư còn hạn chế. Việc duy trì mức tiết kiệm, đầu tư cao tạo áp lực lớn cho việc bảo đảm cân đối vĩ mô, ảnh hưởng chung đến sự phát triển chung của toàn nền kinh tế, các rủi ro về suy thoái và bất ổn định trong môi trường kinh doanh có thể có những ảnh hưởng tiêu cực trong dài hạn.

Nhưng Việt Nam lại là quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong thời gian qua, tốc độ đô thị hóa nhanh cũng là cơ hội để có khả năng thu hút đầu tư của các nhà đầu tư trong và ngoài nước vào KCHT giao thông. KCHT giao thông chưa phát triển nên có cơ hội rút kinh nghiệm từ quốc tế, đồng thời dễ dàng đi thẳng vào công nghệ tiên tiến với KCHT giao thông hiện đại. Tình hình chính trị ổn định, hợp tác quốc tế có những đối tác tin cậy, có chính sách cam kết đầu tư nhất quán (như Nhật Bản) đã cam kết đầu tư vào lĩnh vực KCHT giao thông.

Với mục tiêu và bối cảnh nêu trên, để tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, yêu cầu tổng quát đặt ra với KCHT giao thông cần đáp ứng nhu cầu vận tải dự báo đến năm 2020 và 2030 so với năm 2010 lần lượt về hành khách (280% và 650%) và hàng hóa (220% và 400%), nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải nhằm đảm bảo năng lực, đi đôi với việc giảm thiểu tác động tiêu cực tới môi trường, kinh tế và xã hội.

Ngoài những đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước, KCHT giao thông cũng cần thực hiện các nhiệm vụ quốc tế trên cơ sở phát huy lợi thế về vị trí địa lý, gia tăng GDP thông qua KCHT giao thông đầu mối (cảng biển, cảng hàng không trung chuyển quốc tế).

KCHT giao thông cần được đầu tư phát triển theo hướng hiện đại, đồng bộ phù hợp với xu thế thế giới và khu vực nhằm nâng cao tốc độ và năng lực khai thác bằng các công trình như đường cao tốc (cả đường bộ và đường sắt), cảng biển quốc tế có khả năng tiếp nhận cỡ tầu lớn của quốc tế, cảng hàng không hiện đại. Đồng thời sử dụng có hiệu quả mạng hạ tầng hiện có, trên cơ sở phân công, phân cấp hợp lý và tạo sự gắn kết giữa các phương thức ở cấp quốc gia, quốc tế: Đường quốc lộ và đường cao tốc đóng vai trò là các hành lang vận tải chính; Đường địa phương sẽ đảm nhận vai trò giao thông theo từng vùng, khu vực của địa phương, tránh tình trạng đường quốc lộ dùng cho vận tải địa phương; Đường sắt để đáp ứng cho nhu cầu vận tải với trung bình (120 – 600km), kết nối các trung tâm kinh tế lớn, các điểm có nguồn hàng, nguồn khách tương đối ổn định; Đường biển chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc Nam; Đường thuỷ nội địa chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hoá khối lượng lớn (than, ximăng, phân bón, vật liệu xây dựng…) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải tiếp chuyển phục vụ nông nghiệp và vận tải phục vụ giao thông nông thôn; Hàng không chủ yếu vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị kinh tế cao.

3.2. ĐỀ XUẤT PHÁT TRIỂN KCHT GIAO THÔNG ĐÁP ỨNG YÊU CẦU CNH, HĐH Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

3.2.1. Các chỉ tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH ở Việt Nam

3.2.2.1. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Bảng 3.5. Phát triển KCHT giao thông đường bộ đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH

Nguồn: 2008: [5]. Năm 2020 và 2030: Tác giả tính toán.

3.2.2.2. Kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt

Bảng 3.6. Phát triển KCHT giao thông đường sắt đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH

Nguồn: 2010: [4]. Năm 2020 và 2030: Tác giả tính toán.

3.2.2.3. Kết cấu hạ tầng giao thông đường biển

Bảng 3.7. Phát triển KCHT giao thông hàng hải đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH

Nguồn: 2010: [4]. Năm 2020 và 2030: Tác giả tính toán.

3.2.2.4. Kết cấu hạ tầng giao thông hàng không

Bảng 3.8. Phát triển KCHT giao thông hàng không đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH

Nguồn: 2010: [4]. Năm 2020 và 2030: Tác giả tính toán.

3.2.2.5. Kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa

Bảng 3.9. Các chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông thủy nội địa đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH

Nguồn: 2010: [4]. Năm 2020 và 2030: Tác giả tính toán.

3.2.2.6. Bình luận về các chỉ tiêu đề xuất

Trên cơ sở những đề xuất nêu trên, có thể kiểm định sơ bộ năng lực mạng hạ tầng như sau:

- Đườngbộ: Với đường bộ cao tốc: giả sử bình quân số làn đường bộ cao tốc là 4-6 làn, đường bộ thông thường là 2-4 làn; tốc độ bình quân đường bộ cao tốc là 100km/h, đường bộ thông thường là 60km/h. Khi đó năng lực đường bộ cao tốc sẽ gấp khoảng 4 lần đường bộ thông thường (quốc lộ).

Như vậy với chiều dài 2.700km đường cao tốc dự kiến sẽ đáp ứng năng lực tương đương khoảng 10.000km đường quốc lộ, khi đó tổng chiều dài đường cao tốc và quốc lộ là 19.700km (trong đó 17.000km đường quốc lộ), tương đương khoảng 27.000km đường bộ thông thường  vào năm 2030 cũng phù hợp với giả thiết nếu không có đường cao tốc thì nhu cầu đường bộ thông thường khoảng 27.000km.

- Đường sắt: Hiện tại nước ta đã ký các hiệp định hợp tác phát triển đường sắt với Trung Quốc và ASEAN. Tuy nhiên khổ đường sắt của Trung Quốc (1435mm) khác với của khối ASEAN (1000mm) vì vậy cần thận trọng việc phát triển theo 02 bước:

Bước 1. Nâng cấp đường sắt hiện có, đồng thời kéo dài một số khu gian để nâng cao năng lực chạy tầu.

 Bước 2. Xây dựng từng đoạn đường sắt cao tốc với khổ đường tiêu chuẩn (1435mm) ở những khu gian có nhu cầu vận tải lớn.

Đây là những bước đi thận trọng tránh bị lâm vào tình trạng đáng tiếc như xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc gặp phải, đồng thời phù hợp với xu hướng phát triển, tiến trình hội nhập và hợp tác quốc tế.

- Cảng biển: ước tính tổng công suất hệ thống cảng 900 triệu tấn vào năm 2020 và 2.000 triệu tấn vào năm 2030 cơ bản phù hợp với tốc độ tăng trưởng kinh tế tối thiểu 7%, các chỉ tiêu về tổng chiều dài cảng, năng suất thông qua cũng cho thấy các chỉ tiêu này phù hợp với yêu cầu công suất dự kiến. Việc đề xuất cảng nước sâu cho tầu 50.000 DWT là phù hợp với xu hướng chung của thế giới, trong đó khu vực Miền Trung có vị trí thuận lợi nhất cho phát triển xây dựng cảng biển nước sâu có tầm cỡ quốc tế, đặc biệt có thể tổ chức vận tải kết nối Đông - Tây.

- Cảng hàng không: Xây dựng cảng hàng không mới cấp 4F tại khu vực phía Nam, có kết nối để khai thác hiệu quả với cảng hàng không Tân Sơn Nhất.

- Khả năng cấp vốn của nền kinh tế: Bình quân vốn đầu tư 4,5 tỷ USD/năm, trong khi đó GDP cả nước bình quân trong giai đoạn 2011-2020 là 152 tỷ USD/năm (năm 2010: 100 tỷ USD; năm 2020: 206 tỷ USD) như vậy đầu tư cho hạ tầng giao thông chính yếu chiếm khoảng 3% GDP, còn lại các công trình hạ tầng giao thông phụ trợ chiếm khoảng 1% GDP, cơ cấu đầu tư này khá phù hợp và đảm bảo tính ổn định cho nền kinh tế như nhiều chuyên gia về tài chính đã nêu. Trong trường hợp có đầu tư đường sắt cao tốc hoặc đầu tư các công trình giao thông khác cần xây dựng chính sách huy động vốn để đảm bảo tính ổn định của nền kinh tế.

3.2.2. Các giải pháp phát triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH ở Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

3.2.2.1. Tăng cường và nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và tính khả thi thực hiện quy hoạch

Cần thống nhất giữa quy hoạch KCHT giao thông với các quy hoạch khác và nâng cao chất lượng quy hoạch và tính khả thi của quy hoạch thông qua xây dựng Luật Quy hoạch; thành lập ủy ban Giám sát quy hoạch. Trên cơ sở đó, rà soát lại các quy hoạch đã có, hoặc cần có ở cấp toàn quốc, cấp vùng và địa phương... Bộ GTVT chủ trì xây dựng quy hoạch chi tiết các công trình giao thông quốc gia, giao thông vùng; giao các địa phương xây dựng quy hoạch các công trình giao thông của địa phương phù hợp với KCHT giao thông quốc gia.

3.2.2.2. Phân cấp quản lý hiệu quả KCHT giao thông hiện có

Bộ GTVT rà soát để hoàn thiện xây dựng khung tiêu chí về quy mô, nhu cầu vận tải, phạm vi phục vụ... cho từng loại hình KCHT giao thông theo cấp quản lý trung ương và địa phương để có điều kiện tập trung vốn đầu tư cho các công trình giao thông thiết yếu, có sức lan toả cao.

3.2.2.3. Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ngân sách

Xây dựng tiêu chí cấp vốn; trước mắt ưu tiên cân đối vốn đầu tư hàng năm đảm bảo không ảnh hưởng đến cam kết với các nhà tài trợ, các nhà đầu tư (vốn đối ứng ODA, vốn góp PPP) để tận dụng tối đa nguồn vốn ngoài ngân sách đã được các nhà tài trợ, nhà đầu tư cam kết.

3.2.2.4. Tăng cường huy động vốn ngoài ngân sách

a)    Xây dựng nguồn thu hợp lý qua cung cấp KCHT giao thông

Thay đổi phí, lệ phí phù hợp với trượt giá, đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư, đây là điều kiện tiên quyết để thu hút đầu tư ngoài ngân sách; Xây dựng cơ chế bảo lãnh doanh thu theo hướng nếu nhà đầu tư trong thực tế kinh doanh mà không đạt được doanh thu như phương án tài chính một mức độ nào đó thì Nhà nước sẽ bù khoản thiếu hụt này (có thể quy định mức doanh thu đạt dưới 70% thì Nhà nước bảo lãnh) do các dự án BOT, PPP, BTO trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông có thời gian hoàn vốn dài, tiềm ẩn nhiều rủi ro (dự báo lưu lượng xe, lãi suất vay…).

b) Tận dụng tối đa nguồn vốn cho phát triển và khai thác KCHT giao thông từ thị trường

Đẩy mạnh tiến trình cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước, xây dựng tiêu chí và tổ chức đấu thầu nhà đầu tư, khai thác KCHT giao thông.

c) Kết hợp giữa NSNN và tư nhân

Triển khai và đẩy mạnh đầu tư theo mô hình PPP; Thành lập các Quỹ bảo trì KCHT giao thông.

3.2.2.5. Đổi mới hoạt động quản lý nhà nước về phát triển KCHT giao thông

a)    Về chuẩn bị dự án

Sửa đổi các quy định về chi phí thiết kế công trình theo hướng khuyến khích tiết kiệm đầu tư, giảm thiểu ô nhiễm môi trường nhưng mục tiêu công năng kỹ thuật tích cực tránh tình trạng tư vấn không quan tâm nhiều đến tiết kiệm chi phí công trình khi khi thiết kế như hiện nay do chi phí tư vấn tỷ lệ thuận với chi phí xây dựng;  Xây dựng cơ sở dữ liệu điều tra, khảo sát ở từng bước, từng giai đoạn lập dự án để số liệu có hệ thống, đễ theo dõi và tránh lãng phí khi khảo sát lại, nhất là về khảo sát địa chất.

b) Về thực hiện dự án

Cần quy định trách nhiệm rõ ràng, cụ thể trực tiếp hoặc gián tiếp của các bên tham gia quản lý chất lượng công trình xây dựng. Đặc biệt nên làm rõ trách nhiệm của Ban Quản lý dự án trong việc quản lý, giám sát chất lượng công trình bởi đây là cơ quan đại diện của Chủ đầu tư tổ chức có ảnh hưởng quan trọng, trực tiếp đến thành công của dự án.

c) Về giải phóng mặt bằng

Quy định trách nhiệm các chủ thể tham gia giải phóng mặt bằng dự án; Xây dựng cơ chế vốn cho giải phóng mặt bằng từ ngân sách địa phương (trung ương chỉ hỗ trợ) để tránh tình trạng lợi dụng vốn trung ương trong giải phóng mặt bằng và tái định cư không phù hợp.

d) Về lựa chọn nhà thầu

Thực hiện tốt các quy định về đấu thầu, công khai, minh bạch trong khâu lựa chọn nhà thầu. Tuy nhiên để đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án cho phép chỉ định thầu trong một số trường hợp: Nếu các nhà thầu bỏ giá quá cao so với giá gói thầu được duyệt, cho phép người có thẩm quyền chỉ định nhà thầu có năng lực kỹ thuật, tài chính tốt nhất thực hiện gói thầu, giá chỉ định thầu bằng giá gói thầu được duyệt; Cho phép người có thẩm quyền chỉ định nhà thầu thi công một phần khối lượng gói thầu nếu xét thấy nhà thầu đang thi công chậm tiến độ ảnh hưởng tới cả dự án (Hình thức bổ sung thầu phụ hiện nay đang áp dụng kéo dài nhiều thủ tục).

KẾT LUẬN

1. KCHT giao thông là một bộ phận cấu thành hạ tầng kỹ thuật, bao gồm mạng lưới giao thông, đầu mối giao thông, các công trình phụ trợ. Nó là điều kiện để các phương tiện lưu thông trên đó hoặc là nơi để tổ chức các hoạt động vận tải đáp ứng yều cầu phát triển KT-XH. Để đánh giá phát triển KCHT giao thông có thể dùng các chỉ tiêu được định nghĩa và tính toán khác nhau. Tuy nhiên để đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH có thể quy các chỉ tiêu này về 02 nhóm cơ bản: Nhóm chỉ tiêu định tính và Nhóm chỉ tiêu định lượng với các chỉ tiêu cơ bản như: chiều dài đường cao tốc, tỷ lệ đường cao tốc, chiều dài đường sông khai thác, chiều dài cầu cảng biển và số cảng trung chuyển quốc tế, cảng hàng không cấp 4.

2. Khi thực hiện mục tiêu phát triển KCHT giao thông cần có những chính sách hài hoà về quy hoạch, kế hoạch, giải phóng mặt bằng và đặc biệt là chính sách đầu tư, thu hút vốn đầu tư phù hợp với từng loại hình KCHT giao thông.

3. Trong thời gian qua, phát triển KCHT giao thông đã có những đóng góp tích cực đến phát triển KT-XH tuy nhiên còn một số hạn chế đáng lưu ý, đó là: phát triển thiếu đồng bộ, cản trở đến tốc độ tăng trưởng và phát triển KT-XH nhanh hơn... mà nguyên nhân của những tồn tại đó xuất phát từ công tác quy hoạch, kế hoạch; chính sách đầu tư và khuyến khích đầu tư, sự phối kết hợp giữa các cơ quan trong quản lý, điều hành… Đặc biệt là nguyên nhân từ cơ chế, chính sách đầu tư phát triển KCHT giao thông qua các văn bản pháp luật.

4. Đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 để đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH, phát triển KCHT giao thông Việt Nam cần đạt tới: 1.400km đường cao tốc vào năm 2020 và khoảng 2.700km vào năm 2030; từng bước hiện đại hóa đường sắt, tiến tới xây dựng đường sắt cao tốc trên trục Bắc Nam; xây dựng cảng biển trung chuyển quốc tế; xây dựng cảng hàng không có quy mô lớn tương đương các nước trong khu vực… Đồng thời cần tập trung thực hiện một số giải pháp sau: đổi mới công tác quy hoạch, đổi mới phương thức phân bổ vốn đầu tư, huy động vốn ngoài ngân sách, đổi mới quản lý nhà nước, ứng dụng khoa học công nghệ trong phát triển KCHT giao thông.

5. Để nâng cao tính khả thi của các giải pháp, các cấp, các ngành cần quan tâm sửa đổi một số quy định về đầu tư, đấu thầu, giải phóng mặt bằng, tạo cơ chế thông thoáng thu hút đầu tư và quản lý hiệu quả các dự án, công trình KCHT giao thông.

Nếu thực hiện thành công định hướng và các giải pháp trên, phát triển KCHT giao thông sẽ có những đóng góp tích cực phát triển KT-XH đất nước, sớm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp, theo hướng hiện đại vào năm 2020.