Những đóng góp mới và tóm tắt luận án tiến sĩ của nghiên cứu sinh Đỗ Đức Tú
11/07/2012 15:55
BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ
VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN
________________________________
NHỮNG KẾT LUẬN MỚI CỦA LUẬN ÁN
Tên luận án: " Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại"
Chuyên ngành: Kinh tế phát triển
Mã số: 62 31 01 05
Nghiên cứu sinh: Đỗ Đức Tú
Người hướng dẫn khoa học: GS.TSKH. Nguyễn Quang Thái
TS. Nguyễn Quang Vinh
Luận án là công trình khoa học dài 180 trang không kể phần phụ lục, được nghiên cứu nghiêm túc, công phu, trong đó có những kết luận mới sau:
- Luận án đã tổng kết được những quan niệm đã có về kết cấu hạ tầng và đưa ra một quan niệm mới về kết cấu hạ tầng. Từ đó đã làm rõ được kết cấu hạ tầng giao thông là gì, gồm những bộ phận cấu thành nào; mối quan hệ giữa kết cấu hạ tầng giao thông với tổ chức vận tải; mối quan hệ giữa kết cấu hạ tầng giao thông với các loại kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội khác; các đặc tính của kết cấu hạ tầng giao thông; và vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đối với phát triển kinh tế - xã hội. Luận án cũng làm rõ thế nào là phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng hiện đại; các nguyên tắc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông như phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phải đồng bộ, phải đi trước một bước và phải có tầm nhìn dài hạn. Luận án đã đưa ra được bộ chỉ tiêu, tiêu chí phản ánh tính hiện đại và đồng bộ của kết cấu hạ tầng giao thông.
- Luận án đã nghiên cứu và tổng kết được kinh nghiệm của một số nước tiên tiến trên thế giới trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và rút ra được một số bài học kinh nghiệm cho Việt
- Trong luận án đã xõy dựng một số dự báo về nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa của Vùng đồng bằng sông Hồng trên cơ sở tính đến tương quan giữa tốc độ tăng trưởng kinh tế với tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải. Từ đó, đã đề xuất được hệ thống các quan điểm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông của Vùng đồng bằng sông Hồng nói riêng; đưa ra được các mục tiêu và phương hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn đến năm 2030 theo hướng hiện đại. Luận án đã đề xuất được một số giải pháp mới, mang tính đột phá trong việc huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; đưa ra các giải pháp nâng cao chất lượng, hiệu quả trong đầu tư xây dựng công trình kết cấu hạ tầng giao thông... Luận án đã đề xuất một số kiến nghị đối với các cơ quan quản lý nhà nước nhằm tăng cường thu hút các nguồn lực ngoài ngân sách cho đầu tư phát triển KCHT giao thông; nâng cao chất lượng và hiệu quả trong đầu tư xây dựng KCHT giao thông; giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội...
Hà Nội, ngày tháng 4 năm 2012
Xác nhận của giáo viên hướng dẫn Nghiên cứu sinh
Đỗ Đức Tú
================================
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ
VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN
____________________________________
ĐỖ ĐỨC TÚ
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG
ĐẾN NĂM 2030 THEO HƯỚNG HIỆN ĐẠI
Chuyên ngành: Kinh tế phát triển
Mã số: 62 31 01 05
TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
HÀ NỘI - 2012
======================
CÔNG TRÌNH ĐÃ ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI
VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ
Người hướng dẫn khoa học:
1. GS.TSKH. Nguyễn Quang Thái
2. TS. Nguyễn Quang Vinh
Phản biện 1: GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh
Phản biện 2: PGS.TS. Ngô Thắng Lợi
Phản biện 3: TS. Lý Huy Tuấn
Luận án sẽ được bảo vệ trước hội đồng chấm luận án cấp viện, họp tại Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Vào hồi ........ giờ ....... ngày ....... tháng ....... năm 2012
Có thể tìm hiểu luận án tại:
- Thư viện quốc gia
- Viện Chiến lược phát triển
--------------------------------------------------------
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài luận án
Vùng ĐBSH - một trong hai trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước, là nơi hội tụ của nhiều trục giao thông đường bộ, đường sắt quan trọng, là cửa ngõ giao thông đường không và đường biển của cả miền Bắc. Hệ thống KCHT giao thông của vùng mặc dù đã được đầu tư nâng cấp nhưng còn chắp vá, lạc hậu chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển KT-XH. Thực trạng đó đòi hỏi phải sớm đầu tư nâng cấp, hiện đại hoá hệ thống KCHT giao thông của vùng. Tuy nhiên, phát triển hiện đại hoá hệ thống KCHT giao thông của vùng như thế nào để đáp ứng được nhu cầu trước mắt cũng như lâu dài là câu hỏi lớn được đặt ra cho các cấp quản lý và toàn xã hội.
Trong những năm qua, vấn đề phát triển KCHT giao thông của Vùng ĐBSH mới chỉ được đề cập ở mức độ rất hạn chế bằng một vài dự án đơn lẻ trong các quy hoạch, chiến lược phát triển chuyên ngành GTVT hoặc quy hoạch phát triển KT-XH của địa phương, mà chưa có một đề án tổng thể nào cho phát triển KCHT giao thông của vùng.
Trong lĩnh vực học thuật, thời gian gần đây, KCHT nói chung và KCHT giao thông nói riêng là đề tài hấp dẫn, được nhiều người quan tâm nghiên cứu. Đã có một số công trình nghiên cứu về lĩnh vực này đã được công bố của các tác giả Phạm Mạnh Chính, Đại học Kinh tế quốc dân; Nguyễn Thanh Bình, Đại học Kinh tế quốc dân; Phan Sĩ Mẫn [28]; Nguyễn Đức Độ, Học viện chính trị quân sự; Nguyễn Lương Thành [32]; Nguyễn Văn Phú, Viện Kinh tế Việt
Những công trình nghiên cứu trên đã đóng góp nhất định vào luận giải một số vấn đề lý luận và thực tiễn về KCHT và phát triển KCHT ở một số lĩnh vực và địa phương. Tuy nhiên, cho đến nay chưa có một công trình khoa học nào nghiên cứu về vấn đề phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại; đồng thời cũng chưa có một công trình khoa học nào nghiên cứu về thực trạng và phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH thời kỳ đến năm 2030.
Nhận thức sâu sắc tính cấp thiết cả về mặt lý luận và thực tiễn của việc nghiên cứu về KCHT giao thông và phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại, tác giả đã chọn đề tài: "Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng Đồng bằng Sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại" làm đề tài Luận án Tiến sỹ của mình.
2. Mục đích và ý nghĩa nghiên cứu của luận án
a) Mục đích của luận án
Xây dựng cơ sở lý luận về KCHT nói chung, KCHT giao thông nói riêng và vấn đề phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại từ đó đưa ra đánh giá hiện trạng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH và phương hướng và giải pháp phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH thời kỳ đến năm 2030 theo hướng hiện đại.
b) Ý nghĩa nghiên cứu của luận án
- Luận án sẽ có những đóng góp nhất định vào việc làm rõ những vấn đề lý luận chung về KCHT và phát triển KCHT, đặc biệt là vấn đề phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại, phục vụ công tác nghiên cứu khoa học và giảng dạy.
- Luận án sẽ là tài liệu tham khảo có giá trị phục vụ cho công tác quản lý đầu tư phát triển KCHT giao thông của cả nước nói chung và KCHT giao thông của Vùng ĐBSH nói riêng.
3. Phạm vi nghiên cứu và đối tượng nghiên cứu của luận án
a) Phạm vi nghiên cứu
- Một số vấn đề lý luận chung về KCHT, KCHT giao thông và phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại.
- Thực trạng và phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH, trong đó chủ yếu tập trung vào KCHT giao thông cấp quốc gia và KCHT giao thông đô thị của Thủ đô Hà Nội - đô thị lớn nhất trong vùng.
- Về mặt thời gian: Luận án nghiên cứu thực trạng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH chủ yếu trong giai đoạn từ khi nước ta thực hiện công cuộc Đổi mới cho đến nay và đề ra phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030.
b) Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là một số vấn đề lý luận chung về KCHT, các vấn đề lý luận về phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại; thực trạng và phương hướng phát triển hệ thống KCHT giao thông Vùng ĐBSH thời kỳ đến năm 2030 theo hướng hiện đại.
4. Các phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện luận án, tác giả áp dụng các phương pháp nghiên cứu như phương pháp phân tích thống kê, phương pháp dự báo ngoại suy xu thế, phương pháp so sánh, phương pháp bản đồ, phương pháp chuyên gia.
5. Những đóng góp mới và chủ yếu của luận án
- Luận án đã làm rõ nhận thức và quan niệm về KCHT, phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại; đưa ra được bộ chỉ tiêu đánh giá tính hiện đại, đồng bộ của KCHT giao thông.
- Luận án là công trình đầu tiên phân tích, đánh giá thành công KCHT giao thông Vùng ĐBSH trên quan điểm hiện đại, đưa ra những nhận xét xác đáng làm cơ sở tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách phát triển KCHT giao thông ở nước ta.
- Luận án đã đề xuất được hệ thống các quan điểm phát triển KCHT giao thông nói chung; phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030 theo hướng hiện đại và các giải pháp hiện thực hóa những phương hướng đó.
6. Giới thiệu bố cục của luận án
Luận án được kết cấu thành 3 chương không kể phần mở đầu, kết luận và phần phụ lục. Cụ thể là:
- Chương I: Những vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng hiện đại.
- Chương II: Thực trạng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng ĐBSH.
- Chương III: Phương hướng và giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng ĐBSH đến năm 2030 theo hướng hiện đại.
CHƯƠNG I
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HƯỚNG HIỆN ĐẠI
1.1 Một số vấn đề lý luận về KCHT và KCHT giao thông
1.1.1 Một số vấn đề lý luận về kết cấu hạ tầng
1.1.1.1 Quan niệm về kết cấu hạ tầng
a) Thuật ngữ “Kết cấu hạ tầng”
Thuật ngữ KCHT có nguồn gốc từ tiếng Pháp, sau đó du nhập vào Anh và Mỹ [61], [56]. Thuật ngữ này ban đầu chỉ được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực quân sự, sau đó được sử dụng trong lĩnh vực dân sự. Theo nghĩa dân sự, KCHT được hiểu là khái niệm chỉ các loại cơ sở vật chất như đường sá, cầu cống, sân bay, bến cảng; hệ thống cấp điện; hệ thống cấp nước; hệ thống thông tin liên lạc... đồng thời bao gồm cả các cơ chế tổ chức và hoạt động để cho các loại cơ sở vật chất nêu trên có thể vận hành một cách hiệu quả phục vụ cuộc sống của con người.
Thuật ngữ KCHT được viết trong tiếng Anh và tiếng Pháp là “infrastructure”. Thuật ngữ này được bắt nguồn từ hai từ “infra” và “structura” trong tiếng Latin [56]. Infra có nghĩa là nền móng, nền tảng, phần bên dưới hay còn gọi là hạ tầng. Structura có nghĩa là kết cấu hay cấu trúc. Vì vậy, infrastructure được dịch ra trong tiếng Việt là "kết cấu hạ tầng".
b) Quan niệm về kết cấu hạ tầng
Đã có một số định nghĩa khác nhau về KCHT được các tác giả GS.TS. Đỗ Hoài
Mặt khác, công trình KCHT là những công trình kỹ thuật cụ thể và gắn với nó là những quy tắc hay cơ chế vận hành nhất định. Những quy tắc hay cơ chế vận hành này sẽ đảm bảo cho việc khai thác công trình đạt hiệu quả và an toàn. Người sử dụng công trình KCHT phải có những hiểu biết về quy tắc, cơ chế vận hành công trình và phải tuân thủ những quy tắc hay cơ chế vận hành đó.
Từ những phân tích trên đây, tác giả cho rằng: Kết cấu hạ tầng là toàn bộ những cơ sở vật chất - kỹ thuật nền tảng, đảm bảo cho sự phát triển kinh tế - xã hội và cuộc sống sinh hoạt của con người, bao gồm các công trình giao thông vận tải; hệ thống cấp điện; hệ thống cấp nước; hệ thống thoát nước và xử lý nước thải, rác thải; hệ thống thông tin liên lạc, truyền thông; các cơ sở y tế, giáo dục; các cơ sở vui chơi, giải trí công cộng... và gắn liền với nó là những quy tắc hay cơ chế vận hành nhất định.
1.1.1.2 Các loại kết cấu hạ tầng
Theo quan điểm của tác giả, trong nền kinh tế quốc dân có nhiều loại KCHT khác nhau. Việc phân loại KCHT là nhằm giúp cho xã hội dễ nhận biết và dễ phân biệt giữa các loại KCHT, đồng thời giúp cho các nhà quản lý có thể quản lý tốt hơn việc đầu tư phát triển các loại KCHT. Với quan điểm đó, tác giả cho rằng có
thể phân loại KCHT theo cách sau: phân loại theo ngành, lĩnh vực; phân loại theo tính kinh tế hay xã hội của công trình KCHT; phân loại theo cấp quản lý.
1.1.2 Một số vấn đề lý luận về KCHT giao thông
1.1.2.1 Kết cấu hạ tầng giao thông là gì
Trong cuộc sống hàng ngày, con người luôn có nhu cầu di chuyển và vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Để việc đi lại và vận chuyển hàng hóa được dễ dàng và nhanh chóng, con người đã không ngừng lao động sáng tạo, phát minh ra các loại phương tiện vận tải từ thô sơ đến phức tạp, từ đơn giản đến hiện đại. Ngày nay, với sự phát triển của nền công nghệ hiện đại, con người đã phát minh ra các loại phương tiện vận tải hiện đại như xe đạp, xe máy, ô tô, tàu hỏa, tàu thủy, máy bay... giúp cho việc di chuyển và vận tải hàng hóa với tốc độ ngày càng cao, an toàn và tiện nghi hơn. Cùng với sự ra đời của các loại phương tiện vận tải hiện đại, con người xây dựng lên các công trình như đường sá, cầu cống, nhà ga, bến cảng, sân bay... để cho các loại phương tiện này có thể di chuyển, đón trả khách và xếp dỡ hàng hóa một cách thuận lợi và an toàn. Các công trình này chính là những công trình KCHT giao thông.
Vậy, có thể kết luận rằng: Kết cấu hạ tầng giao thông là những cơ sở vật chất - kỹ thuật nền tảng như đường sá, cầu cống, sân bay, bến cảng... được con người xây dựng lên nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và bốc xếp hàng hóa của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng,
thuận lợi và an toàn.
1.1.2.2 Các loại kết cấu hạ tầng giao thông
Các loại phương tiện giao thông ngày nay con người sử dụng phổ biến là ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu biển, tàu thủy... Mỗi loại phương tiện giao thông này lại sử dụng một loại KCHT hạ tầng tương ứng với chúng. Vì thế KCHT giao thông có 5 loại chủ yếu là KCHT giao thông đường bộ, KCHT giao thông đường sắt, KCHT giao thông hàng không, KCHT giao thông hàng hải và KCHT giao thông đường sông.
1.1.2.3 KCHT giao thông và tổ chức vận tải
Trong các loại KCHT giao thông, đường bộ là loại công trình bổ trợ cho tất cả các loại KCHT giao thông khác như đường sắt, hàng không, hàng hải và đường sông. Mạng lưới đường bộ kết nối các cảng biển, cảng hàng không, cảng, bến đường sông, nhà ga đường sắt tạo thành một hệ thống giao thông liên hoàn, thông suốt.
Cảng hàng không, cảng biển là cửa ngõ, đầu mối vận tải hành khách và hàng hóa của một quốc gia hay một vùng. Việc tổ chức giao thông đi và đến các đầu mối giao thông này rất phức tạp, đòi hỏi phải sử dụng kết hợp các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt, đường sông.
1.1.2.4 KCHT giao thông trong mối quan hệ với các loại KCHT khác
Trong hệ thống KCHT kinh tế - xã hội, KCHT giao thông là bộ phận cấu thành cơ bản và quan trọng nhất. KCHT giao thông có mặt khắp mọi nơi và có mối quan hệ gắn kết, song hành với các loại KCHT khác như hệ thống cấp điện, hệ thống cấp nước, hệ thống thoát nước, hệ thống thông tin liên lạc...
1.1.2.5 Một số đặc tính của KCHT giao thông
a) KCHT giao thông là tài sản công cộng
KCHT giao thông là sản phẩm chung của xã hội, được xây dựng để phục vụ lợi ích của xã hội. Chính phủ các nước thường phải đứng ra đầu tư phát triển KCHT giao thông bằng nguồn vốn NSNN. Các công trình KCHT giao thông vì thế thuộc sở hữu nhà nước và là tài sản chung của cộng đồng. Cũng có một số ít dự án KCHT giao thông được các nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư cũng sẽ được bàn giao lại cho nhà nước quản lý, vận hành, phục vụ lợi ích của cộng đồng.
b) KCHT giao thông có tính hệ thống
Đặc tính cơ bản nhất của KCHT giao thông là tính hệ thống. Các công trình KCHT giao thông thường không tồn tại và vận hành độc lập với nhau. Chúng bổ trợ cho nhau và gắn kết với nhau thành một hệ thống. Vì thế nói đến KCHT giao thông người ta hay gọi là hệ thống KCHT giao thông.
1.1.2.6 Vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển KT-XH
a) Vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển kinh tế
Vai trò của KCHT giao thông đối với tăng trưởng kinh tế KCHT giao thông là điều kiện tiền đề thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. KCHT giao thông phát triển sẽ tạo điều kiện cho các luồng vận tải hàng hoá được lưu thông thuận lợi, nhanh chóng, qua đó thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh và tăng trưởng kinh tế.
Mặt khác, chi tiêu cho đầu tư phát triển KCHT giao thông có tác động trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế. J.M. Keynes [33] đã khái quát hoá sự tác động này trong mô hình số nhân. Sản lượng tăng thêm do đầu tư cho KCHT giao thông được tính theo công thức sau:
1
Q = ------------- x I
1 - MPC
Trong đó: Q là sản lượng tăng lên do việc chi tiêu cho đầu tư; I là số tiền chi tiêu cho đầu tư; MPC là xu hướng tiêu dùng cận biên.
Trong các giai đoạn kinh tế khó khăn như suy thoái, thất nghiệp, chính phủ các nước thường tăng cường chi ngân sách cho đầu tư xây dựng KCHT giao thông để kích thích tăng trưởng kinh tế, đồng thời hiện đại hoá hệ thống KCHT giao thông của đất nước.
* Vai trò của KCHT giao thông đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế và phân bố sản xuất: Để tiết kiệm chi phí vận tải, các nhà đầu tư sẽ chỉ lựa chọn những địa điểm có điều kiện giao thông thuận lợi để đặt các cơ sở SXKD. Khi KCHT giao thông tại một địa phương phát triển sẽ lôi kéo các nhà đầu tư đến với địa phương đó và hình thành lên những ngành kinh tế mới. Sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế của địa phương vì thế sẽ diễn ra.
* Vai trò của KCHT giao thông đối với việc nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế: Sức cạnh tranh của nền kinh tế liên quan trực tiếp đến hai yếu tố là giá thành sản phẩm và môi trường đầu tư. KCHT giao thông phát triển sẽ tạo điều kiện hạ giá thành sản phẩm do chi phí vận tải giảm, đồng thời cải thiện môi
trường đầu tư. Vì vậy, sự phát triển của KCHT giao thông sẽ giúp nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.
b) Vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển xã hội
* KCHT giao thông phát triển góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân: KCHT giao thông phát triển sẽ kích thích tăng trưởng kinh tế, cải thiện thu nhập và mức sống của người dân. Vì thế người dân sẽ có điều kiện hưởng thụ các điều kiện vật chất, văn hoá tinh thần cao hơn.
* KCHT giao thông phát triển và tác động đến phân bố lại dân cư: Mỗi khi có tuyến đường mới được mở ra đồng nghĩa với điều kiện sống và điều kiện SXKD của người dân ở hai bên đường được cải thiện. Người dân sẽ chuyển đến sinh sống ở những nơi có điều kiện sống tốt hơn và có cơ hội kiếm sống dễ dàng hơn.
1.2 Một số vấn đề lý luận về phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại
1.2.1 Thế nào là phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại
Khái niệm "hiện đại" mà quá trình phát triển KCHT giao thông cần hướng tới là sự hiện đại của khoa học công nghệ. Sự hiện đại này là những đỉnh cao của khoa học và công nghệ đương thời trong những lĩnh vực liên quan đến xây dựng và vận hành công trình KCHT giao thông.
Một công trình KCHT giao thông hiện đại là một công trình được thiết kế, thi công bằng những công nghệ kỹ thuật hiện đại, được làm bằng những loại vật liệu tiên tiến nhất và đạt tiêu chuẩn chất lượng cao nhất. Những hình ảnh về một hệ thống KCHT giao thông hiện đại chính là những con đường cao tốc; những cảng hàng không lớn; hệ thống tàu điện ngầm; hệ thống tàu cao tốc...
Tóm lại, Phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại là việc vận dụng những thành tựu của khoa học kỹ thuật hiện đại vào việc thiết kế, xây dựng và vận hành các công trình KCHT giao thông qua đó từng bước tiếp cận trình độ của thế giới.
1.2.2 Các nguyên tắc trong phát triển KCHT giao thông
1.2.2.1 Phát triển KCHT giao thông phải đồng bộ
KCHT giao thông là một hệ thống gắn kết liên hoàn với nhau. Vì vậy, phát triển KCHT giao thông phải đồng bộ về các mặt tiêu chuẩn kỹ thuật công nghệ, thời gian thi công và không gian xây dựng.
1.2.2.2 Phát triển KCHT giao thông phải đi trước một bước
Phát triển KCHT giao thông phải đi trước một bước có nghĩa là các công trình KCHT giao thông phải được đầu tư xây dựng trước một bước về mặt thời gian làm điều kiện tiền đề cho việc đầu tư xây dựng và vận hành của các cơ cở sản xuất kinh doanh.
1.2.2.3 Phát triển KCHT giao thông phải có tầm nhìn dài hạn
Đầu tư xây dựng KCHT giao thông thường rất tốn kém và ảnh hưởng nhiều mặt đến cuộc sống của người dân. Vì vậy, để tránh lãng phí nguồn lực do phải sửa chữa hoặc xây dựng lại sau này, cần đầu tư xây dựng KCHT giao thông với tầm nhìn dài hạn hàng chục, thậm chí hàng trăm năm.
1.2.3 Hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí phản ánh tính hiện đại và đồng bộ của KCHT giao thông
1.2.3.1 Hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí phản ánh tính hiện đại của KCHT giao thông
1) Tỷ lệ đường cao tốc
Đường cao tốc là biểu tượng cho sự hiện đại của KCHT giao thông đường bộ. Vì vậy, ta sử dụng chỉ tiêu tỷ lệ đường cao tốc để phản ánh mức độ hiện đại của KCHT giao thông đường bộ.
Lct
Rct = ------------- x 100 (%)
Lđb
Trong đó: Rct là tỷ lệ đường cao tốc; Lct là tổng chiều dài đường cao tốc; Lđb là tổng chiều dài đường bộ.
2) Tốc độ xe chạy cho phép
Tốc độ xe chạy cho phép ở mỗi quốc gia do cơ quan quản lý giao thông đường bộ của quốc gia đó quy định. Tốc độ xe chay cho phép trên mỗi tuyến đường được xác định trên cơ sở chất lượng và các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường đó. Vì vậy, tốc độ xe chạy cho phép là chỉ tiêu tổng hợp phản ánh một
cách trung thực nhất mức độ hiện đại của KCHT giao thông đường bộ. Tốc độ xe chạy cho phép được tính bằng km/h.
3) Cấp đường bộ
Đường bộ có hai loại là đường đô thị và đường ngoài đô thị. Đường đô thị được phân thành đường cao tốc đô thị, đường phố chính, đường phố gom và đường phố nội bộ. Đường ngoài đô thị được phân thành đường cao tốc, đường cấp I, đường cấp II... Mối loại đường có tiêu chuẩn thiết kế riêng và cho phép xe chạy ở tốc độ khác nhau. Vì vậy, cấp đường bộ phản ánh sự hiện đại của KCHT giao thông đường bộ.
4) Mức độ áp dụng hệ thống giao thông thông minh
Hệ thống giao thông thông minh - ITS là hệ thống ứng dụng công nghệ cao về điện tử, tin học, viễn thông vào điều hành, quản lý hoạt động giao thông vận tải. Vì vậy, mức độ áp dụng ITS là một tiêu chí phản ánh tính hiện đại của hệ thống KCHT giao thông đường bộ
5) Tỷ lệ đường sắt cao tốc
Đường sắt cao tốc là công nghệ đường sắt hiện đại nhất trên thế giới hiện nay. Tỷ lệ đường sắt cao tốc là thước đo phản ánh mức độ hiện đại của hệ thống đường sắt của một quốc gia.
Lsct
Rsct = ------------- x 100 (%)
Lđs
Trong đó: Rsct là tỷ lệ đường sắt cao tốc; Lsct là tổng chiều dài đường sắt cao tốc; Lđs là tổng chiều dài đường sắt.
6) Tỷ lệ đường sắt điện khí hoá
Đường sắt điện khí hóa đang là công nghệ đường sắt hiện đại được sử dụng phổ biến trên thế giới hiện nay. Tỷ lệ đường sắt điện khí hóa cũng phản ánh mức độ hiện đại của KCHT giao thông đường sắt.
Lsđkh
Rsđkh = ------------- x 100 (%)
Lđs
Trong đó: Rsđkh là tỷ lệ đường sắt điện khí hoá; Lsđkh là tổng chiều dài đường sắt điện khí hoá; Lđs là tổng chiều dài đường sắt.
7) Tốc độ chạy tàu thực tế
Một đoàn tàu sẽ không thể chạy với tốc độ cao hoặc rất cao nếu như KCHT đường sắt không hiện đại và không đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn. Vì vậy, tốc độ chạy tàu thực tế là chỉ tiêu đánh giá tính hiện đại của KCHT giao thông đường sắt.
8) Cấp sân bay
Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã phân cấp hệ thống sân bay thành các cấp từ cao suống thấp như sau: 4F, 4E, 4D, 4C, 3C, 3B, 2B, 2A và 1A. Mối cấp sân bay sẽ tương ứng với khả năng tiếp nhận tối đa một loại máy bay nào đó. Cấp 4F là cấp sân bay cao nhất, có khả năng tiếp nhận loại máy bay hiện đại nhất thế giới hiện nay là A380-800.
9) Hạng cảng hàng không
Cảng hàng không thường được trang bị nhiều thiết bị chuyên dùng hiện đại với tỷ lệ tự động hoá ngày càng cao và sự chênh lệch về mức độ hiện đại của các cảng hàng không trên thực tế là không nhiều.Vì vậy, SKYTRAX - một hãng định mức tín nhiệm uy tín trên thế giới đã đưa ra cách thức xếp hạng các cảng hàng không từ 1 đến 5 sao [54]. Cảng hàng không nào có tổng thể đánh giá tốt hơn sẽ được xếp hạng sao cao hơn.
10) Tàu lớn nhất có thể tiếp nhận
Chỉ có những cảng biển lớn, hiện đại mới có khả năng tiếp nhận những tàu biển có trọng tải lớn. Vì vậy, tàu lớn nhất có thể tiếp nhận là một trong những chỉ tiêu phản ánh mức độ hiện đại của một cảng biển. Trọng tải của tàu được tính bằng DWT (tấn).
11) Năng suất bốc xếp
Năng suất bốc xếp chính là chỉ tiêu phản ánh tổng hợp nhất mức độ hiện đại của một cảng biển. Chỉ có những cảng biển hiện đại mới có được năng suất bốc xếp cao. Năng suất bốc xếp của cảng được tính theo tấn/mdc/năm.
1.2.3.2 Một số chỉ tiêu và tiêu chí phản ánh tính đồng bộ của KCHT giao thông
1) Tình trạng kết nối giữa các phương thức vận tải
Việc đánh giá tình trạng kết nối giữa các phương thức vận tải cần xem xét trên các mặt sau: Có hay không sự gắn kết liên hoàn giữa các phương thức vận tải; có điểm trung chuyển hay không có điểm trung chuyển; số lượng điểm trung chuyển; thời gian trung chuyển...
2) Sự phù hợp về tiêu chuẩn kỹ thuật
Sự phù hợp về tiêu chuẩn kỹ thuật giữa các bộ phận cấu thành của công trình KCHT giao thông, giữa công trình KCHT giao thông với đối tượng mà nó phục vụ. Tùy theo từng loại công trình KCHT giao thông, chỉ tiêu này được tính theo đơn vị là tấn, m hoặc cm...
3) Tỷ lệ diện tích đất dành cho đường đô thị
Chỉ tiêu này phản ánh sự đồng bộ trong bố trí mặt bằng quy hoạch đô thị.
Sgtđt
Rsgtđt = ----------- x 100 (%)
Sđt
Trong đó: Rsgtđt là tỷ lệ diện tích đất dành cho công trình giao thông; Sgtđt là diện tích đất dành cho công trình giao thông; Sđt là tổng quỹ đất.
1.3 Kinh nghiệm phát triển KCHT giao thông ở một số nước trên thế giới
1.3.1 Kinh nghiệm của Nhật Bản
Nhật Bản phát triển KCHT giao thông nhằm xoá bỏ chênh lệch giàu nghèo giữa các vùng, nhưng gắn phát triển KCHT giao thông với ban hành các biện pháp thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh. Vì thế hiệu quả của việc đầu tư xây dựng KCHT giao thông cao hơn.
Nhật Bản rất coi trọng việc phát triển hệ thống đường sắt và có các chính sách rất linh hoạt trong việc huy động nguồn lực để đầu tư vào lĩnh vực này. Chính phủ Nhật Bản thực hiện trả lãi cho nhà đầu tư trong thời gian xây dựng hoặc cam kết một khoản lợi nhuận ròng cho nhà đầu tư. Tùy từng giai đoạn, Chính phủ giành riêng một tài khoản đặc biệt từ NSNN cho đầu tư đường sắt.
1.3.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc
Trung Quốc luôn phát huy cao độ ý thức tự lực tự cường trong phát triển KCHT giao thông. Hầu như các công trình giao thông ở Trung Quốc đều do các doanh nghiệp của nước này tự thiết kế, thi công. Vật liệu xây dựng và thiết bị thi công cũng chủ yếu được sản xuất trong nước. Vì thế giá thành xây dựng rất rẻ, hiệu quả đầu tư rất cao.
Việc GPMB cho các dự án giao thông thường được thực hiện một cách nhanh chóng do chính quyền rất kiên quyết, không khoan nhượng nhưng công bằng, minh bạch cho mọi người dân.
1.3.3 Kinh nghiệm của
Hệ thống KCHT giao thông được xây dựng đồng bộ và tổ chức rất khoa học, chặt chẽ. Trên các tuyến đường đều có hầm, hào kỹ thuật hoặc các ống chờ để phục vụ ngầm hoá hạ tầng kỹ thuật như mạng lưới cấp điện, mạng lưới cấp, thoát nước, cáp viễn thông...
Mạng lưới giao thông được xây dựng là giao thông tích hợp. Tại các đầu mối vận tải có sự kết nối của tàu điện ngầm, xe buýt, xe điện trên cao và kết nối liên thông với các trung tâm thương mại, khu dân cư, trường học, khu vui chơi giải trí...
CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG
2.1 Giới thiệu tổng quan về Vùng ĐBSH
2.1.1 Điều kiện tự nhiên Vùng ĐBSH
Vùng ĐBSH nằm ở vị trí trung tâm của miền Bắc, phía Đông tiếp giáp với vịnh Bắc Bộ, phía Bắc tiếp giáp với các tỉnh trung du miền núi Đông Bắc Bộ và Trung Quốc, phía Tây giáp với các tỉnh miền núi Tây Bắc, phía Nam giáp với các tỉnh Bắc Trung Bộ. Vùng ĐBSH có diện tích tự nhiên 21.049 km2, chiếm 6,4% diện tích của cả nước, gồm 11 tỉnh và thành phố là Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Thái Bình, Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình và Quảng Ninh.
2.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội
Vùng ĐBSH là địa bàn đất rộng, người đông, có lịch sử lâu đời gắn liền với nền văn hiến Đại Việt và là một trong hai trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước. Đến năm 2009, dân số Vùng ĐBSH là 19,6 triệu người, chiếm 22,8% dân số cả nước; mật độ dân cư 932 người/km, cao gấp gần 3,6 lần mức bình quân chung của cả nước; tỷ lệ dân số đô thị là 29,2%. GDP năm 2009 là 24,28 tỷ USD, chiếm 27,1% GDP của cả nước. GDP bình quân đầu người năm 2009 đạt 1.238 USD, cao gấp gần 1,2 lần mức bình quân chung của cả nước và đã vượt ngưỡng thu nhập thấp theo chuẩn quốc tế.
2.2 Thực trạng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH
2.2.1 Thực trạng phát triển các trục hành lang và cửa ngõ vào ra chủ yếu
a) Trục giao thông Hà Nội - Hải Phòng
- Quốc lộ 5: Quốc lộ 5 dài 106km, đạt tiêu chuẩn đường cấp I và cấp II đồng bằng. Toàn tuyến được trải bê tông nhựa, hiện có chất lượng mặt đường khá tốt và hệ thống đường ngang kết nối khá hoàn chỉnh. Một số cầu chui và cầu vượt dân sinh bằng bê tông cốt thép đã được xây dựng. Hiện tại mật độ giao thông trên
tuyến ở mức rất cao, đoạn qua khu vực quận Long Biên, Hà Nội, cao gấp 2,68 lần tiêu chuẩn thiết kế. Ùn tắc và tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra. Bên cạnh đó, do thiếu quy hoạch đồng bộ nên dọc hai bên đường còn thiếu đường gom dân sinh và đường gom cho các khu công nghiệp, khu đô thị. Tình trạng đấu nối tuỳ tiện từ các nhà máy, khu công nghiệp, khu dân cư đang diễn ra. Đây là những hiện trạng nhức nhối, hiển hiện nguy cơ mất an toàn giao thông.
- Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng: Dài 106km, là loại đường đơn, khổ đường 1.000cm. Sau nhiều năm không được đầu tư nâng cấp, toàn tuyến đã xuống cấp ở mức đáng báo động, thường xuyên uy hiếp an toàn chạy tàu. Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt hiện chỉ chiếm khoảng 5% sản lượng vận tải trên hành
lang giao thông Hà Nội - Hải Phòng.
b) Trục giao thông Bắc -
- Quốc lộ 1: Dài 2.301km, là tuyến giao thông huyết mạch kết nối Vùng ĐBSH với miền Trung và miền
- Đường Hồ Chí Minh: Là tuyến đường bộ huyết mạch Bắc - Nam thứ hai, mới hoàn thành xây dựng giai đoạn 1 từ Hòa Lạc đến ngã tư Bình Phước trong năm 2008. Đường Hồ Chí Minh có 2 làn xe, đạt tiêu chuẩn đường cấp III, hiện mặt đường có chất lượng tốt. Tốc độ xe chạy trung bình trên tuyến khá cao, khoảng 60-80km/h. Hiện nay, do hệ thống đường ngang kết nối với quốc lộ 1 còn thiếu và dịch vụ hậu cần chưa phát triển nên lưu lượng xe trên tuyến còn thấp, khoảng 6.000 xqđ/ngđ. Trong vòng 10 năm tới chưa có nhu cầu mở rộng đường Hồ Chí Minh.
- Đường sắt Bắc -
c) Trục giao thông Hà Nội - Quảng Ninh
Quốc lộ 18 thực hiện chức năng kết nối hai cực của Tam giác phát triển Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Quốc lộ 18 đoạn Nội Bài - Chí Linh - Bãi Cháy - Bắc Luân dài 158km đã được đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng hiện chất lượng mặt đường còn tốt. Mật độ giao thông trên tuyến hiện xấp xỉ năng lực thiết kế. Do không cắm mốc lộ giới dự trữ đất nên trong tương lai sẽ không còn quỹ đất để mở rộng đường.
d) Trục giao thông duyên hải Bắc Bộ
Quốc lộ 10 đảm nhiệm chức năng vận tải đường bộ trên trục giao thông, kết nối các tỉnh Ninh Bình, Nam Định, Thái Bình với các cảng biển ở Hải Phòng và Quảng Ninh. Quốc lộ 10 dài 161km, đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, hiện chất lượng mặt đường còn tốt. Lưu lượng giao thông trên tuyến khá cao,
trung bình 20.000 xqđ/ngày đêm, gần đạt mức năng lực thiết kế.
e) Trục giao thông Hà Nội - Lào Cai
- Trục quốc lộ 2 và quốc lộ 70: Quốc lộ 2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên dài 30km đã được đầu tư mở rộng, nâng cấp quy mô 4 làn xe, đạt tiêu chuẩn đường cấp II đồng bằng. Đoạn còn lại cũng đã được đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp IV miền núi. Toàn tuyến hiện có chất lượng mặt đường tốt. Tuy nhiên, do địa hình có nhiều đèo dốc, bán kính cong nhỏ nên tốc độ xe chạy còn thấp, chỉ đạt 35-40km/h.
- Đường sắt Hà Nội - Lào Cai: Tuyến dài 293,5km, là loại đường đơn khổ 1000mm, riêng đoạn Yên Viên - Bắc Hồng dài 16 km là loại đường lồng khổ 1000mm và 1435mm. Tuyến đường sắt Hà Nội - Lao Cai đã được xây dựng từ lâu nhưng không được đầu tư cải tạo nâng cấp nên đã cũ lát, bán kính cong nhỏ và có nhiều đèo dốc. Tốc độ chạy tàu trung bình Vttb trên tuyến chỉ đạt khoảng 30-35 km/h.
f) Trục giao thông kết nối trung tâm Thủ đô Hà Nội đến Cảng HKQT Nội Bài
Đường Bắc Thăng Long - Nội Bài là trục đường chính thực hiện chức năng kết nối Cảng HKQT Nội Bài với trung tâm Thủ đô Hà Nội; hiện có quy mô 4 làn xe, đạt tiêu chuẩn đường cấp II đồng bằng. Lưu lượng xe trên tuyến tăng rất nhanh và hiện đang ở mức cao. Tình trạng quá tải và ùn tắc giao thông cục bộ đã xảy ra vào giờ cao điểm.
g) Cửa ngõ đường không
- Cảng HKQT Nội Bài: Cảng HKQT Nội Bài là cảng hàng không lớn nhất của Vùng ĐBSH, đạt cấp 4E theo tiêu chuẩn của ICAO, có thể tiếp nhận được máy bay B747-400 và tương đương, công suất 6 triệu HK/năm. Cảng HKQT Nội Bài có quy mô chỉ bằng 1/7 Cảng HK Suvarnabumi của Thái Lan, 1/4 Cảng HK KLIA của
- Cảng HKQT Cát Bi: Hiện chỉ đạt cấp 4C theo tiêu chuẩn của ICAO, có khả năng tiếp nhận tối đa máy bay A320, chưa đạt tiêu chuẩn 1 sao và chưa thực hiện được chức năng dự bị cho Cảng HKQT Nội Bài.
h) Cửa ngõ đường biển
- Cảng Hải Phòng: Là cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế lớn nhất miền Bắc, có công suất 31 triệu tấn/năm và 1,8 triệu TEU/năm. Hiện nay, đại đa số các bến chỉ có thể tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 DWT và dưới 10.000 DWT, riêng bến Đình Vũ có thể tiếp nhận tàu xấp xỉ 20.000 tấn. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô chỉ bằng 1/19 cảng Thượng Hải, 1/16 cảng
Năng suất bốc xếp Nbx tại cảng chỉ đạt 7.100 tấn/mdc/năm, trong khi đó ở cảng
- Cảng Cái Lân: Mới được xây dựng và đưa vào hoạt động trong năm 2004, có công suất khoảng 5 triệu tấn/năm và 240.000 TEU/năm, được trang bị tương đối hiện đại, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 45.000 DWT. Cảng Cái Lân hiện chưa có đường sắt kết nối nên việc vận chuyển hàng đến cảng chủ yếu vẫn là đường bộ.
2.2.2 Thực trạng phát triển chung các lĩnh vực KCHT giao thông Vùng ĐBSH
2.2.2.1 Những thành tựu đã đạt được
a) Về đường bộ
- Mạng lưới đường quốc lộ trên địa bàn đã cơ bản được hình thành, gồm các trục quốc lộ hướng tâm kết nối Thủ đô Hà Nội, Vùng ĐBSH với các vùng, miền khác của đất nước như các quốc lộ 1, 2, 3, 5, 6, 32 và đường Hồ Chí Minh; các quốc lộ kết nối đến các cảng biển, cảng hàng không... Các quốc lộ này sau khi được cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới đều có chất lượng khá tốt. Tỷ lệ đường quốc lộ được trải bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng hiện đạt 68,3%, cao hơn đáng kể so với mức bình quân của cả nước là 60,2%. Đến cuối năm 2010, Vùng ĐBSH đã có 70km đường cao tốc đầu tiên. Tỷ lệ đường cao tốc Rct mặc dù còn rất thấp nhưng bước đầu đã đạt 0,72%. Nhờ có sự cải thiện của chất lượng đường, tốc độ xe chạy cho phép Vcp trên các tuyến quốc lộ đã được nâng lên mức 80km/h (trước đây là 60km/h), đoạn qua khu vực đô thị là 60km/h (trước đây là 40km/h).
- Mạng lưới đường tỉnh lộ thuộc các tỉnh Vùng ĐBSH được phát triển rộng khắp và tương đối đồng bộ với mạng lưới đường quốc lộ. Tỷ lệ đường tỉnh lộ được trải nhựa hoặc kiên cố hóa đạt 81,6%. Mặc dù tỷ lệ này còn chưa cao, xong đã được cải thiện nhiều so với trước đây và cao hơn đáng kể so với mức bình quân chung của cả nước là 67,4%.
- Mạng lưới đường đô thị của Thủ đô Hà Nội thường xuyên được cải tạo, nâng cấp. Một số tuyến phố quan trọng, có lưu lượng giao thông lớn được mở rộng lên 4 - 6 làn xe. Một số nút giao thông lớn, thường xuyên bị ùn tắc giao thông trước đây đã được cải tạo thành các nút giao thông lập thể. Một số cầu lớn bắc qua sông Hồng đã được xây dựng. Hệ thống đường giao thông tại các khu đô thị mới được xây dựng khá hiện đại và đồng bộ. Hệ thống đường vành đai đã bước đầu được hình thành.
b) Về đường sắt
Đầu tư của ngành đường sắt trong thời gian qua chủ yếu tập trung vào việc đưa vào cấp kỹ thuật, duy tu bảo dưỡng các tuyến đường sắt hiện có, cải tạo một số cầu yếu và hiện đại hoá hệ thống thông tin tín hiệu mà không có đầu tư xây dựng tuyến mới. Vì vậy, những thành tựu đạt được là không đáng kể.
c) Về hàng không
Cảng HKQT Nội Bài đã được xây dựng thêm đường cất hạ cánh số 2 và nhà ga hành khách T1, đưa cảng hàng không này từ chỗ chỉ có thể tiếp nhận được các loại máy bay hạng 4D như B767, A320, A321 sang có thể tiếp nhận được 24/24h các loại máy bay hạng 4E như B747-400, B777-200, năng lực thông qua tăng lên gấp 12 lần so với trước đây. Cảng HKQT Cát Bi cũng được đầu tư lắp đặt hệ thống đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác - ILS, hiện có khả năng tiếp nhận 24/24h máy bay A320.
d) Về hàng hải
Chỉ trong 5 năm từ năm 2004 đến năm 2009, năng lực thông qua của các cảng biển thuộc Vùng ĐBSH đã tăng gấp 1,6 lần, từ 22 triệu tấn lên 36 triệu tấn. Vùng ĐBSH đã có 2 cảng cửa ngõ quốc tế là cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân. Nếu như trước đây chỉ tàu có trọng tải từ 10.000 DWT trở xuống có thể ra vào
các cảng ở Hải Phòng thì hiện nay tàu 20.000 DWT giảm tải có thể ra vào cảng Đình Vũ và tàu 45.000 DWT có thể ra vào cảng Cái Lân.
e) Về đường sông
Trong giai đoạn 2000-2009, đã có 230km đường sông được cải tạo, nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật; năng lực thông qua của hệ thống cảng đường sông tăng 2 triệu tấn, từ 5,5 triệu tấn lên 7,5 triệu tấn. Trang thiết bị bốc xếp tại một số cảng của trung ương và địa phương đã từng bước được cơ giới hoá.
2.2.2.2 Những tồn tại, yếu kém
a) Về đường bộ
- Đường cao tốc hầu như chưa có, mạng lưới đường bộ hiện có chủ yếu là đường nhỏ hẹp, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Vùng ĐBSH chưa có một tuyến đường cao tốc hoàn chỉnh nào, hiện mới có 70km đường cao tốc đầu tiên nhưng chỉ là một số đoạn ngắn nên chưa tạo được bước chuyển biến đột phá cho giao thông
của vùng. Các trục giao thông quan trọng kết nối các trung tâm kinh tế lớn, các cửa ngõ vào ra của vùng hiện chỉ là đường cấp II, cấp III, thậm chí cấp IV. Hiện nay, 68,42% đường bộ trong vùng (không kể đường GTNT) là đường cấp III và cấp IV, 19,91% là đường cấp I và cấp II, 10,95% là đường cấp V và chỉ có 0,72% là đường cao tốc. Trong khi đó, tỷ lệ đường cao tốc Rct ở các nước phát triển là 12-15%, ở Singapore là 4,5%, ở Malaysia là 1,23% và ở Trung Quốc là 2,5%.
- Mặc dù đã được cải thiện nhiều, song tỷ lệ mặt đường xấu vẫn còn cao. Trong tổng số 1.525km đường quốc lộ, chỉ có 68% đường có mặt trong tình trạng tốt, còn lại 32% đường có mặt trong tình trạng xấu.
- Giao cắt đồng mức là phổ biến: Hầu hết các điểm giao cắt giữa đường bộ với đường bộ và giữa đường bộ với đường sắt vẫn là giao cắt đồng mức, làm cho các dòng phương tiện xung đột nhau tại các điểm giao cắt và gây ra ùn tắc giao thông.
- Mạng lưới đường bộ mặc dù có mật độ cao, song hiệu quả khai thác thấp, chưa thực sự phát triển trước một bước và tạo tiền đề cho phát triển KT-XH.
- Các tuyến đường bộ nhất là đường đô thị chưa được xây dựng đồng bộ với các công trình hạ tầng kỹ thuật khác như cáp điện, cáp viễn thông, đường ống cấp, thoát nước... dẫn đến tình trạng nhiều tuyến đường thường xuyên bị đào bới.
b) Về đường sắt
- Sau nhiều năm không được đầu tư xây dựng mới, KCHT giao thông đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Loại đường đơn, khổ 1.000mm vẫn là chủ yếu, hiện chiếm đến 68,02% chiều dài đường sắt của Vùng ĐBSH. Giao cắt giữa đường sắt với đường bộ đều là giao cắt đồng mức. Chất lượng đường
thấp, độ ổn định kém. Tàu chỉ chạy với tốc độ từ 50km/h trở lên là đã bị rung lắc và có tiếng ồn lớn. Trong khi đó tốc độ chạy tàu thông thường ở Trung Quốc, Nhật Bản hay
- Hệ thống ga đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, tiêu chuẩn thấp, chủ yếu được xây dựng từ thời Pháp thuộc. Phương thức bán vé tuy đã có một số cải tiến, song hình thức bán vé bằng thủ công vẫn là chủ yếu. Các đường tàu bên trong sân ga được bố trí song song, đồng mức, nên việc tiếp cận lên xuống tàu của hành khách rất bất tiện.
c) Về hàng không
- Các cảng hàng không trong vùng quy mô còn nhỏ bé và khá lạc hậu so với các cảng hàng không trong khu vực và trên thế giới. Theo các tiêu chí xếp hạng cảng hàng không của SKYTRAX được nêu ở chương I, Cảng HKQT Nội Bài chỉ đạt tiêu chuẩn 2 sao và Cảng HKQT Cát Bi chưa đủ tiêu chuẩn 1 sao. Trong khi đó các cảng hàng không kể trên trong khu vực đều đạt cấp 4F và nhà ga hành khách đều được xếp hạng 4 đến 5 sao.
- Các nhà ga hành khách đều trong tình trạng quá tải: Năm 2009, sản lượng hành khách thông qua Cảng HKQT Nội Bài đã vượt hơn 30% công suất thiết kế của nhà ga; sản lượng hành khách thông qua Cảng HKQT Cát Bi gấp gần 3,8 lần công suất thiết kế của nhà ga.
- Cảng HKQT Cát Bi chưa thực hiện được chức năng dự bị quốc tế cho Cảng HKQT Nội Bài.
d) Về hàng hải
- Thiếu một cảng biển lớn, có tầm cỡ quốc tế, nên các loại tàu biển lớn chạy trên các tuyến biển xa không thể ra vào các cảng trong vùng. Vì vậy, hàng hóa của Vùng ĐBSH phải trung chuyển qua các cảng biển lớn trong khu vực làm tăng chi phí và kéo dài thời gian đi đường.
- Hạn chế về luồng tàu: Luồng tàu từ biển vào các cảng thường rất xa, có độ dài trung bình 28,7km, lại hẹp về chiều ngang và thường xuyên bị phù sa bồi lắng nên phải thường xuyên duy tu, nạo vét.
- Trang thiết bị bốc xếp và phương thức quản lý còn lạc hậu; năng suất bốc xếp thấp, chỉ đạt 7.100 tấn/mdc/năm.
- Giao thông kết nối giữa các cảng biển với mạng lưới giao thông quốc gia còn nhiều bất cập, thiếu đồng bộ. Vận tải đường sắt chưa được phát huy trong vận tải hàng đi và đến cảng.
e) Về đường sông
- Vận tải đường sông chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên sẵn có. ít có đầu tư chiều sâu chỉnh trị, nâng cấp luồng tàu.
- Các cảng sông đa phần nhỏ bé, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu. ở nhiều cảng, bến đường sông, việc bốc xếp bằng thủ công vẫn là chủ yếu.
- Đường ra vào cảng ít được quan tâm đầu tư nên giao thông tiếp cận đến các cảng gặp nhiều khó khăn.
2.2.2.3 Nguyên nhân của những tồn tại yếu kém
- Nước ta phát triển từ một nước nông nghiệp nghèo nàn, lạc hậu, lại bị tàn phá nặng lề trong chiến tranh, nên KCHT giao thông rất thấp kém, để phát triển tiến lên hiện đại hóa phải cần một quá trình đầu tư xây dựng lâu dài.
- Nguồn vốn cho đầu tư phát triển KCHT giao thông còn nhỏ bé, của cả nước năm 2010 chỉ vào khoảng 6 tỷ USD, riêng Vùng ĐBSH khoảng 1,8 tỷ USD. Trong khi đó, để hoàn thiện và hiện đại hóa được hệ thống KCHT giao thông của vùng cần phải có vốn đầu tư hàng trăm tỷ USD.
- Bất hợp lý trong cơ cấu phân bổ nguồn lực từ NSNN trung ương, dẫn đến thiếu vốn trầm trọng cho đầu tư xây dựng các công trình giao thông trọng điểm như đường cao tốc, cảng biển... Bộ GTVT hàng năm chỉ được giao khoảng 3.000 tỷ đồng vốn đầu tư XDCB nguồn vốn trong nước, trong khi đó một tỉnh như Hà
Giang hay Kon Tum cũng được Trung ương hỗ trợ khoảng 2.000 tỷ đồng/năm.
- Tình trạng đầu tư dàn trải đã và đang diễn ra rất phổ biến ở cả Trung ương và địa phương, dẫn đến phân tán nguồn lực, đầu tư kéo dài và hiệu quả đầu tư thấp, KCHT giao thông chậm được cải thiện. Bên cạnh đó, thất thoát, lãng phí lớn trong đầu tư xây dựng KCHT giao thông đã làm cho vốn đầu tư cho KCHT giao thông đã nhỏ bé lại càng nhỏ bé hơn.
- Cơ cấu phân bổ vốn đầu tư còn bất hợp lý. NSNN chủ yếu được tập trung cho lĩnh vực đường bộ mà coi nhẹ các lĩnh vực khác như đường sắt, đường sông và hàng không. Điều này dẫn đến sự phát triển mất cân đối giữa các phân ngành giao thông.
- Đầu tư thiếu tầm nhìn dài hạn nên một số tuyến quốc lộ mới được đầu tư đã nhanh chóng quá tải nhưng không còn quỹ đất để mở rộng.
- Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các ngành nên nhiều tuyến đường mới được xây dựng xong chưa được bao lâu đã bị đào bới, phải làm đi làm lại nhiều lần, gây lãng phí tiền của của nhà nước.
- Lực lượng nhà thầu trong nước yếu về chuyên môn, chưa đủ năng lực thi công những công trình KCHT giao thông lớn, phức tạp, đòi hỏi chất lượng cao.
CHƯƠNG III
PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG ĐẾN NĂM 2030 THEO HƯỚNG HIỆN ĐẠI
3.1 Dự báo triển vọng kinh tế của cả nước và Vùng ĐBSH đến năm 2030
3.1.1 Dự báo triển vọng kinh tế của cả nước đến năm 2030
Hiện nay, chưa có một dự báo chính thức nào được công bố về triển vọng kinh tế của Việt
Năm 2010, GDP của nước ta tính theo giá thực tế ước đạt 106 tỷ USD [2], gấp 3,2 lần năm 2000 và gấp hơn 15 lần [50] năm 1990; GDP bình quân đầu người đạt 1.200 USD. Nước ta đã vượt ngưỡng của nước thu nhập thấp và gia nhập nhóm các nước có thu nhập trung bình.
Tác giả cho rằng bằng sự đổi mới mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế như Đại hội XI của Đảng đã đề ra, nền kinh tế nước ta sẽ vượt qua giai đoạn khó khăn hiện nay và có vận hội phát triển mới; không rơi vào bẫy của một nước có thu nhập trung bình và sẽ đạt được mức tăng trưởng khoảng 7-8%/năm trong giai đoạn 2011-2020 như mục tiêu Đại hội XI đề ra, đồng thời duy trì được mức tăng trưởng khoảng 6-7%/năm trong giai đoạn 2021-2030. Đến năm 2030, GDP theo giá thực tế sẽ đạt khoảng 450 tỷ USD và GDP bình quân đầu người sẽ đạt khoảng 4.500 USD.
3.1.2 Dự báo triển vọng kinh tế của Vùng ĐBSH đến năm 2030
Cũng giống như ở cấp độ quốc gia, cho đến nay chưa có một dự báo chính thức nào được công bố về triển vọng kinh tế của Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030. Báo cáo Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH Vùng ĐBSH đến năm 2020 [7] có đưa ra mục tiêu tăng trưởng bình quân 8%/năm trở lên trong giai đoạn 2011-2020, đưa tỷ trọng đóng góp vào GDP của cả nước từ 27,1% năm 2009 lên 30% năm 2020.
Tác giả cho rằng Vùng ĐBSH bằng những thế mạnh của mình như vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên thuận lợi, chất lượng nguồn nhân lực cao, ý chí vươn lên mạnh mẽ... trong nhiều năm tới sẽ tiếp tục là vùng kinh tế phát triển năng động, một trong hai đầu tàu kinh tế của cả nước. Tiếp theo đà tăng trưởng của giai đoạn 2001-2010, Vùng ĐBSH sẽ có mức tăng trưởng ít nhất bằng 1,2 đến 1,3 lần mức tăng trưởng chung của cả nước. Tốc độ tăng trưởng của vùng sẽ đạt khoảng 9-10% trong giai đoạn 2011-2020 và 8-9% trong giai đoạn 2021-2030. Vào năm 2020, GDP của vùng sẽ đạt khoảng 67 tỷ USD và GDP bình quân đầu người sẽ đạt khoảng 3.200 USD, tương đương với của
3.2. Dự báo nhu cầu vận tải trên địa bàn Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030
Trên cơ sở tính đến mối quan hệ tỷ lệ giữa tốc độ tăng trưởng kinh tế với tốc độ tăng trưởng sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa trong quá khứ, tác giả đã dự báo được nhu cầu vận tải trên địa bàn Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030.
3.2.1 Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ
- Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hoá bằng đường bộ trong vùng sẽ tăng trưởng lần lượt là 12,8%/năm và 15,2%/năm trong giai đoạn 2011-2020 và 10,4%/năm và 12,3%/năm trong giai đoạn 2021-2030.
- Lưu lượng xe trên một số tuyến quốc lộ trọng yếu được dự báo tăng trưởng khoảng 10-12%/năm trong giai đoạn 2011-2020 và khoảng 6-7% trong giai đoạn 2021-2030.
- Số lượng xe ô tô cá nhân có dấu hiệu bùng nổ trong những năm sắp tới. Đến năm 2020, Hà Nội dự kiến sẽ có khoảng 1.029.000 xe ô tô con gấp 4 lần năm 2010 và đến năm 2030 số lượng xe ô tô con ở Hà Nội sẽ là 2.668.000 chiếc, gấp gần 10,5 lần năm 2010.
3.2.2 Dự báo nhu cầu vận tải hành khách bằng đường sắt
- Trong giai đoạn 2011-2020, vận tải đường sắt trên các tuyến đường sắt quốc gia sẽ chưa có nhiều chuyển biến do chưa có đầu tư lớn hoặc có đầu tư nhưng chưa phát huy hiệu quả. Trong giai đoạn 2021-2030, khi một số dự án đường sắt lớn được triển khai đầu tư và đưa vào sử dụng, vận tải đường sắt sẽ
tăng trưởng khoảng 7-8%/năm.
- Đến năm 2020 vận tải đường sắt đô thị sẽ đảm nhiệm được khoảng 10% và đến năm 2030 là 25% tổng nhu cầu vận tải hành khách. Đến năm 2020 đường sắt đô thị vận chuyển được 166 triệu lượt người và đến năm 2030 là 1,1 tỷ lượt người.
3.2.3 Dự báo sản lượng hành khách thông qua cảng hàng không
Tốc độ tăng trưởng sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không trong vùng giai đoạn 2011-2020 sẽ đạt khoảng 15-16%/năm và trong giai đoạn 2021-2030 là 9-10%/năm. Sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không trong vùng sẽ đạt khoảng 40 triệu HK vào năm 2020 và 100 triệu HK vào năm 2030.
3.2.4 Dự báo sản lượng hàng thông qua cảng biển
Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng thông qua các cảng biển trong vùng sẽ là 11-13%/năm cho giai đoạn 2011-2020 và 9-11%/năm cho giai đoạn 2021-2030. Sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển thuộc Vùng ĐBSH sẽ đạt khoảng 96-116 triệu tấn vào năm 2020 và 248-298 triệu tấn vào năm 2030.
3.2.5 Dự báo nhu cầu vận tải đường sông
Do sự cạnh tranh ngày càng mạnh của vận tải đường bộ và đường sắt, tốc độ tăng trưởng sản lượng vận tải đường sông trong giai đoạn 2011-2030 chỉ đạt khoảng 3%/năm.
3.3 Quan điểm, mục tiêu và phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030 theo hướng hiện đại
3.3.1 Quan điểm phát triển
- Một là, đầu tư phát triển KCHT giao thông phải có tầm nhìn dài hạn.
- Hai là, đầu tư phát triển KCHT giao thông phải đi trước một bước tạo tiền đề cho phát triển KT-XH.
- Ba là, sử dụng hợp lý các nguồn lực từ NSNN cho đầu tư phát triển KCHT giao thông.
- Bốn là, thực hiện nguyên tắc đầu tư theo thứ tự ưu tiên một cách có kỷ luật.
- Năm là, đầu tư phát triển một cách đồng bộ các loại hình KCHT giao thông trong vùng.
- Sáu là, đầu tư công trình KCHT giao thông cần đi thẳng vào hiện đại, tiếp cận trình độ tiên tiến của thế giới.
- Bảy là, thực hiện đầu tư phát triển đi đôi với làm tốt công tác duy tu bảo dưỡng để kéo dài tuổi thọ công trình.
- Tám là, thực hiện nguyên tắc tiết kiệm đất trong đầu tư xây dựng công trình KCHT giao thông.
3.3.2 Mục tiêu phát triển
3.3.2.1 Mục tiêu tổng quát
Đến năm 2030 Vùng ĐBSH có hệ thống KCHT giao thông tương đối hiện đại và đồng bộ, có trình độ ít nhất là tương đương các nước tiên tiến trong khu vực hiện nay, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trong nước và quốc tế với chất lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn.
3.3.2.2 Mục tiêu cụ thể
a) Về đường bộ: Hoàn thành xây dựng mạng lưới đường cao tốc kết nối nội vùng và liên vùng; mở rộng một số tuyến phố chính trong nội thành Hà Nội, đưa tỷ lệ diện tích đất dành cho đường giao thông ở các quận nội thành cũ lên 15% và ở các khu đô thị mới là 22-24%; cải tạo, nâng cấp mạng lưới đường tỉnh lộ đạt tiêu chuẩn đường từ cấp IV trở lên; thực hiện kiên cố hóa 100% đường GTNT; đưa vào vận hành hệ thống giao thông thông minh trên các quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị và đường cao tốc.
b) Về đường sắt: Hoàn thành nâng cấp một số tuyến đường sắt nội vùng và liên vùng thành đường sắt đôi, điện khí hóa, đưa tốc độ chạy tàu trung bình lên 120km/h; hoàn thành xây dựng đường sắt kết nối đến các cảng biển, cảng hàng không lớn; hoàn thành xây dựng một số tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội đạt tiêu chuẩn quốc tế, đưa vận tải đường sắt đô thị đáp ứng khoảng 20% nhu cầu vận tải hành khách đô thị.
c) Về hàng không: Phát triển Cảng HKQT Nội Bài thành cảng hàng không lớn, có tầm cỡ trong khu vực, đảm bảo tiếp nhận loại máy bay hiện đại nhất thế giới hiện nay là A380-800; nâng cấp Cảng HKQT Cát Bi đủ khả năng thực hiện chức năng dự bị quốc tế cho Cảng HKQT Nội Bài; xây dựng thêm cảng hàng không mới ở Quảng Ninh.
d) Về cảng biển: Tìm kiếm vị trí phù hợp, xây dựng một cảng biển nước sâu, lớn có tầm cỡ trong khu vực, có khả năng tiếp nhận các loại tàu biển lớn trọng tải đến 100.000 DWT; hiện đại hóa các cảng biển hiện có, đưa năng suất bốc xếp của các cảng này lên 15.000 tấn/mdc/năm vào năm 2020 và 20.000 tấn/mdc/năm vào năm 2030; hoàn thành xây dựng các bến còn lại của cảng Cái Lân, cải tạo luồng tàu để có thể đưa vào khai thác tàu trọng tải 50.000 DWT.
e) Về đường sông: Hoàn thành cải tạo, nâng cấp một số tuyến đường sông quan trọng, đưa các loại tàu sông 1.000 đến 3.000 DWT vào khai thác; hiện đại hóa hệ thống cảng sông, thực hiện cơ giới hóa toàn bộ quá trình bốc xếp, truyền tải hàng hóa.
3.3.3 Phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030 theo hướng hiện đại
3.3.3.1 Phương hướng phát triển chung các lĩnh vực KCHT giao thông
a) Phương hướng phát triển KCHT giao thông đường bộ
* Đường quốc lộ:
- Tập trung nguồn lực phát triển mạng lưới đường cao tốc: Đường cao tốc với năng lực thông hành lớn, chính là lời giải cho tình trạng ùn tắc trên các tuyến quốc lộ của Vùng ĐBSH và cả nước hiện nay. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2030, cần hình thành về cơ bản mạng lưới đường cao tốc của vùng gồm các
tuyến kết nối nội vùng và liên vùng.
- Cải tạo, nâng cấp và phát huy hiệu quả của các tuyến quốc lộ hiện có: Trong những năm tới, tiếp tục đầu tư cải tạo, nâng cấp những đoạn quốc lộ có mặt đường còn xấu, phấn đấu đến năm 2030 đạt 100% đường quốc lộ được thảm bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng, đưa vào áp dụng phổ biến hệ thống giao thông thông minh (ITS).
* Đường tỉnh lộ: Các địa phương tập trung vào cải tạo, nâng cấp các tuyến tỉnh lộ, tiến hành mở rộng những tuyến có mặt đường quá hẹp, phấn đấu đến năm 2030 tất cả các đường tỉnh lộ trong vùng đều đạt tiêu chuẩn đường cấp IV trở lên.
* Đường GTNT: Phấn đấu đến năm 2030, 100% đường huyện, đường xã và đường thôn xóm được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa. Đường huyện tối thiểu đạt cấp IV, đường xã tối thiểu đạt cấp V. Đồng thời phát triển mạng lưới đường giao thông nội đồng, phấn đấu kiên cố hóa 100% đường trục chính nội đồng.
* Đường đô thị:
+ Đường đô thị của Hà Nội:
- Đối với khu vực đô thị cũ, đầu tư mở rộng đường để đưa diện tích đường đô thị lên khoảng 15% tổng diện tích đất đô thị của các quận nội thành cũ. Xác định một số tuyến phố trục dọc và trục ngang hiện có lưu lượng giao thông lớn; mở rộng, nâng cấp các tuyến này thành các đại lộ lớn có quy mô từ 8 đến 10 thậm chí 12 làn xe để đáp ứng nhu cầu giao thông gia tăng.
- Đối với các khu đô thị mới, dành quỹ đất khoảng 22-24% tổng diện tích đất đô thị cho xây dựng đường giao thông. Xây dựng hệ thống đường đô thị theo hướng có thể tổ chức phân luồng cho các phương tiện giao thông chủ yếu đi theo đường một chiều và ít phải dừng đỗ tại các điểm giao cắt. Xây dựng hệ thống
đường đô thị đồng bộ ngay từ đầu với các loại công trình KCHT đô thị khác.
- Xây dựng mạng lưới giao thông tích hợp tại cả khu vực đô thị cũ và mới. Các đầu mối vận tải có sự kết nối liên thông của các phương thức vận tải như tàu điện ngầm, xe buýt, xe điện trên cao; và có sự kết nối liên thông với các trung tâm thương mại, khu dân cư, trường học, công viên...
+ Các đô thị khác: Dành quỹ đất ở mức hợp lý khoảng 20-22% cho xây dựng đường giao thông; xây dựng một số tuyến phố chính có quy mô 6-8 làn xe để đảm bảo giao thông trong thành phố; xây dựng các nút giao khác mức tại các giao lộ lớn.
b) Phương hướng phát triển KCHT giao thông đường sắt
- Nâng cấp toàn bộ các tuyến đường sắt quốc gia thành đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa nhằm nâng cao tốc độ chạy tàu, chất lượng toa xe và có thể kết lối đồng bộ với mạng lưới đường sắt quốc tế. Những tuyến nằm trên những hành lang giao thông quan trọng, có lưu lượng hành khách và hàng hóa
lớn như tuyến đường sắt Bắc -
- Trong giai đoạn từ nay đến năm 2030, cần phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở Hà Nội để có thể đáp ứng khoảng 7-10% nhu cầu vận tải hành khách đô thị vào năm 2020 và 25% vào năm 2030. Muốn vậy, trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 cần xây dựng được từ 2 đến 3 tuyến đường sắt đô thị và trong giai
đoạn 2021-2030 hoàn thành về cơ bản mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội. Đường sắt đô thị của Hà Nội phải được xây dựng trên những trục giao thông hiện có lưu lượng giao thông lớn. Tàu điện ngầm phải là lựa chọn ưu tiên cho các quận nội thành, nhất là 4 quận nội thành cũ. Các ga đường sắt đô thị phải
được kết nối liên thông với các điểm tham quan du lịch nổi tiếng của Thủ đô, các trung tâm mua sắm, vui chơi giải trí, các khu dân cư...
c) Phương hướng phát triển KCHT cảng hàng không
- Tập trung nguồn lực phát triển Cảng HKQT Nội Bài trở thành cảng hàng không hiện đại, có tầm cỡ trong khu vực và quốc tế, đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn của ICAO và có các nhà ga hành khách lớn đạt tiêu chuẩn ít nhất 4 sao.
- Khẩn trương đầu tư nâng cấp và hiện đại hóa Cảng HKQT Cát Bi để CHK này đủ điều kiện thực hiện chức năng dự bị cho Cảng HKQT Nội Bài và đáp ứng nhu cầu vận tải đường không của thành phố Hải Phòng.
- Nghiên cứu, xây dựng thêm một cảng hàng không mới của vùng tại Quảng Ninh để tạo điều kiện thúc đẩy phát triển du lịch của tỉnh Quảng Ninh và giảm bớt áp lực hành khách lên Cảng HKQT Nội Bài.
- Khôi phục và phát triển Cảng HK Gia Lâm để phục vụ cho khai thác các đường bay ngắn nội địa, bay taxi, bay thể thao và hoạt động hàng không chung.
d) Phương hướng phát triển KCHT cảng biển
- Xây dựng một cảng nước sâu, có tầm cỡ quốc tế, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 100.000 DWT, công suất 300-500 triệu tấn/năm, được đầu tư trang thiết bị hiện đại để có thể đạt năng suất bốc xếp ít nhất 25.000 tấn/mdc/năm. Theo khảo sát của Bộ GTVT và JICA, khu vực Lạch Huyện, Hải
Phòng có điều kiện tự nhiên thuận lợi để xây dựng một cảng biển lớn, đáp ứng được các yêu cầu trên. Trong giai đoạn đến năm 2030, cần tập trung nguồn lực xây dựng và đưa vào hoạt động cảng nước sâu tại Lạch Huyện.
- Tăng cường đầu tư chiều sâu, nâng cấp các cảng hiện có thuộc cụm cảng Hải Phòng, đưa năng suất bốc xếp của các bến từ 7.100 tấn/mdc/năm hiện nay lên khoảng 10.000 tấn/mdc/năm vào năm 2020 và 15.000 tấn/mdc/năm vào năm 2030.
- Đầu tư nâng cấp hệ thống luồng tàu vào cảng để các loại tàu biển từ 20.000 DWT trở lên có thể vào làm hàng tại cảng Đình Vũ mà không cần phải lợi dụng thủy triều và các loại tàu biển 50.000 DWT có thể vào làm hàng tại cảng Cái Lân.
- Đầu tư xây dựng đồng bộ hệ thống giao thông kết nối đến các cảng như đường kết nối từ đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đến cảng Lạch Huyện và các cảng hiện có thuộc cụm cảng Hải Phòng.
e) Phương hướng phát triển KCHT giao thông đường sông:
* Cải tạo, nâng cấp các tuyến đường thuỷ hiện có
- Tuyến Hà Nội - Lạch Giang: Nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp I với chiều rộng 70m, chiều sâu hơn 3m, cho phép tàu 1.000 tấn vào cảng Hà Nội.
- Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình: Nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III, chiều rộng 50m, chiều sâu 1,5m.
- Tuyến Quảng Ninh - Phả Lại: Nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp II, chiều rộng 70m và chiều sâu hơn 2m.
Đầu tư lắp đặt hệ thông phao tiêu, biển báo hiện đại, đồng bộ trên tất cả các tuyến đường sông. Nghiên cứu khả năng đưa vào áp dụng ITS cho vận tải đường sông.
* Hiện đại hóa hệ thống cảng sông
Tập trung đầu tư chiều sâu, hiện đại hoá các cảng hàng hoá hiện có nhằm nâng cao năng suất và chất lượng hoạt động của các cảng, đồng thời tăng cường củng cố dịch vụ kho bãi và khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác; cải tạo, nâng cấp, bền vững hóa hệ thống đường dẫn vào cảng.
3.3.3.2 Phương hướng phát triển một số trục hành lang và cửa vào ra chủ yếu
a) Trục giao thông Hà Nội - Hải Phòng
- Xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với quy mô 4 làn xe trong giai đoạn đến năm 2020 và 6-8 làn xe cao tốc trong giai đoạn đến năm 2030 để giải quyết tình trạng ùn tắc trên quốc lộ 5 hiện nay và đảm bảo giao thông kết nối đến cảng cửa ngõ quốc tế của vùng.
- Xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng thành tuyến đường đôi điện khí hoá, khổ 1.435mm để phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa. Phấn đấu nâng sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt đạt 25-30% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa trên trục giao thông Hà Nội - Hải Phòng.
b) Trục giao thông Bắc -
- Tập trung nguồn lực sớm đầu tư xây dựng hoàn chỉnh đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông với quy mô 4-6 làn xe trong giai đoạn đến năm 2020 và 8-10 làn xe trong giai đoạn đến năm 2030. Cần coi đây là dự án ưu tiên số 1 trong việc đảm bảo giao thông kết nối giữa Vùng ĐBSH với miền Trung và miền
- Do lưu lượng xe còn thấp, trong giai đoạn đến năm 2020, chưa mở rộng thêm làn xe hoặc xây dựng đường Hồ Chí Minh thành đường cao tốc. Xây dựng đường Hồ Chí Minh thành đường cao tốc Bắc -
- Trong giai đoạn từ nay đến năm 2030, chưa xây dựng đường sắt cao tốc Bắc -
c) Trục giao thông Hà Nội - Quảng Ninh
- Trong giai đoạn đến năm 2020 chưa cần xây dựng đường cao tốc trên trục giao thông này. Việc xây dựng đường cao tốc trên trục giao thông Hà Nội - Quảng Ninh chỉ thực sự cần thiết khi bước vào giai đoạn 2021-2030. Quy mô của đường cao tốc từ 4-6 làn xe là phù hợp.
- Đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân để sớm phát huy hiệu quả trong việc vận tải hàng hóa đến cảng Cái Lân.
d) Trục giao thông duyên hải Bắc Bộ
Xây dựng đường cao tốc quy mô 4 làn xe để đáp ứng nhu cầu giao thông kết nối giữa các tỉnh duyên hải Bắc Bộ với các cảng biển cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng và Quảng Ninh. Để tiết kiệm đất, nhất là đất trồng lúa, nên tính đến phương án phát triển quốc lộ 10 thành đường cao tốc thay vì xây dựng một tuyến cao tốc hoàn toàn mới.
e) Trục giao thông Hà Nội - Lào Cai
- Xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai với quy mô 4 làn xe trên toàn tuyến để cùng với Trung Quốc thực hiện Chương trình hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt - Trung đã được Lãnh đạo cấp cao hai nước cam kết.
- Xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai thành đường sắt khổ 1.435mm để có thể kết nối đồng bộ với mạng lưới đường sắt Châu Á, đồng thời nâng cao tốc độ chạy tàu và cải thiện chất lượng toa xe.
f) Trục giao thông kết nối trung tâm Thủ đô Hà Nội đến Cảng HKQT Nội Bài
Xây dựng đường cao tốc kết nối từ trung tâm Thủ đô Hà Nội đến Cảng HKQT Nội Bài với quy mô 6-8 làn xe, đồng thời xây dựng một tuyến đường sắt riêng phục vụ vận chuyển hành khách từ trung tâm Thủ đô Hà Nội đến cảng hàng không này.
g) Cửa ngõ đường không
- Cảng HKQT Nội Bài: Tập trung nguồn lực phát triển Cảng HKQT Nội Bài trở thành một trong những cảng hàng không tầm cỡ trong khu vực và quốc tế. Trong giai đoạn đến năm 2030, ngoài dự án nhà ga T2, cần xây dựng thêm 3 nhà ga có công suất khoảng 45 triệu HK/năm và 1 đường cất hạ cánh kích thước 4000m*60 để cảng hàng không này sánh ngang với các cảng hàng không lớn trong khu vực.
- Cảng HKQT Cát Bi: Nâng cấp cảng hàng không này đủ tiêu chuẩn dự bị cho Cảng HKQT Nội Bài và xây dựng nhà ga hành khách có công suất khoảng 8 triệu HK/năm để đáp ứng nhu cầu.
- Xây dựng Cảng HK Quảng Ninh có nhà ga công suất 10 triệu HK/năm để đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH và dịch vụ du lịch của tỉnh Quảng Ninh và giảm bớt áp lực hành khách thông qua Cảng HKQT Nội Bài.
h) Cửa ngõ đường biển
- Xây dựng một cảng biển lớn có tầm cỡ quốc tế tại Lạch Huyện, Hải Phòng, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 100.000 DWT. Trong giai đoạn đến năm 2020, xây dựng các bến có công suất khoảng 50 triệu tấn/năm và đến năm 2030 phát triển đạt công suất khoảng 220 triệu tấn/năm.
- Tiếp tục xây dựng thêm 5 bến mới tại cảng Đình Vũ để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa gia tăng trong những năm tới, đưa công suất của cảng đạt mức tối đa 35 triệu tấn/năm.
- Tiếp tục đầu tư mở rộng công suất cảng Cái Lân, xây dựng các bến số 2, 3 và 4, đưa năng lực thông qua của cảng vào năm 2020 đạt khoảng 20 triệu tấn/năm.
3.4 Các giải pháp phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH
- Một là, đầu tư phát triển KCHT cần chuyển trọng tâm từ đầu tư bằng nguồn vốn NSNN là chính sang đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách là chính. Nguồn vốn NSNN chỉ thực hiện vai trò "vốn mồi", có tác dụng hỗ trợ doanh nghiệp, chia sẻ bớt gánh nặng tài chính và rủi ro cho doanh nghiệp; hoặc tập trung vào đầu tư những công trình giao thông ít có khả năng thu hồi vốn.
- Hai là, đẩy mạnh áp dụng mô hình Đối tác Công - Tư (PPP). Hiện nay, mô hình đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT, BTO, BT không phát huy hiệu quả. Mô hình PPP có nhiều ưu điểm, cho phép chia sẻ bớt gánh nặng tài chính cho nhà đầu tư. Vì vậy, các dự án xây dựng KCHT giao thông trở lên khả thi hơn về mặt tài chính và hấp dẫn các nhà đầu tư hơn.
- Ba là, cần mạnh dạn thay đổi cơ cấu phân bổ vốn đầu tư từ NSNN trung ương theo hướng tạm thời cắt giảm vốn hỗ trợ cho các tỉnh vùng sâu vùng xa trong khoảng 10 -15 năm, tập trung nguồn lực cho Bộ GTVT thực hiện các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông lớn, tạo bước chuyển đột phá về năng lực của cả hệ thống. Sau giai đoạn này, cả nước sẽ dồn nguồn lực trở lại để hỗ trợ phát triển kinh tế các tỉnh.
- Bốn là, sửa đổi quy định về phí, lệ phí giao thông theo hướng đảm bảo khả năng thu hồi vốn và có lãi cho nhà đầu tư nhằm thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách cho đầu tư xây dựng KCHT giao thông của vùng.
- Năm là, tạo nguồn vốn cho phát triển đường đô thị từ chính công tác GPMB. Đổi mới công tác đền bù GPMB theo hướng Nhà nước thực hiện GPMB cả diện tích đất làm đường và diện tích đất hai bên đường. Sau đó, tiến hành đấu giá quyền sử dụng đất. Số tiền thu được sẽ được dùng để đầu tư mở rộng chính con đường đó.
- Sáu là, sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư các dự án một cách có kỷ luật và theo tiêu chí nhất định nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển KCHT giao thông và xóa bỏ tình trạng đầu tư dàn trải hiện nay. Nhà nước xây dựng và ban hành bộ tiêu chí các dự án quan trọng, cấp bách để các cơ quan chức năng căn cứ vào
đó lựa chọn ra danh mục các dự án ưu tiên đầu tư trong từng giai đoạn, một cách công khai, minh bạch. Việc bố trí vốn ngân sách hàng năm sẽ chỉ tập trung cho các dự án lằm trong danh mục này.
- Bảy là, tăng cường sự phối hợp giữa các cấp các ngành, đảm bảo sự phát triển đồng bộ của KCHT giao thông, tránh thất thoát lãng phí. Có thể tính đến việc ban hành các chế tài quy trách nhiệm cho những cán bộ thiếu tinh thần trách nhiệm để công trình KCHT giao thông đầu tư thiếu đồng bộ với các công trình hạ tầng kỹ thuật khác, buộc phải sửa chữa sau này, gây lãng phí tiền của của Nhà nước và xã hội.
- Tám là, nâng cao chất lượng quy hoạch, nhất là công tác dự báo và tăng cường các biện pháp giữ đất quy hoạch để để tránh đền bù GPMB sau này.
- Chín là, tăng cường công tác thông tin tuyên truyền, nâng cao ý thức và văn hóa tham gia giao thông của người dân. Giáo dục nhân dân thực hiện hành vi có văn hoá khi tham gia giao thông.
- Mười là, xây dựng nguồn nhân lực có chất lượng cao đáp ứng yêu cầu xây dựng và vận hành hệ thống KCHT giao thông hiện đại. Có chính sách đào tạo, bồi dưỡng và trọng dụng nhân tài, thu hút nguồn nhân lực có chất lượng cao vào làm việc trong các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp trong ngành GTVT.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
I. KẾT LUẬN
KCHT giao thông là một bộ phận chủ yếu và cơ bản của hệ thống KCHT kinh tế - xã hội, là cơ sở vật chất - kỹ thuật nền tảng, thiết yếu đảm bảo cho sự phát triển của nền kinh tế. Hệ thống KCHT giao thông của Vùng ĐBSH mặc dù đã có những phát triển nhất định song còn nhiều yếu kém, lạc hậu và chưa đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế. Vì vậy, phát triển, hiện đại hoá hệ thống KCHT giao thông Vùng ĐBSH là một nhu cầu cấp thiết. Qua nghiên cứu luận án này tác giả xin rút ra một số kết luận như sau:
- Đầu tư phát triển KCHT giao thông phải có tầm nhìn dài hạn hàng chục năm thậm chí hàng trăm năm để đảm bảo sự đồng bộ của cả hệ thống KCHT và tránh lãng phí nguồn lực.
- Để tạo bước chuyển biến đột phá năng lực của cả hệ thống KCHT giao thông phải đầu tư có trọng điểm vào những công trình có thể tạo bước phát triển đột phá về năng lực của cả hệ thống.
- Đầu tư phát triển KCHT giao thông phải đi đôi với nâng cao ý thức và văn hoá tham gia giao thông của người dân.
- Để có thể khắc phục được một cách căn bản tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội thì cần phải giám nghĩ giám làm như mở rộng những trục đường chính ở khu vực trung tâm Hà Nộ thành những đại lộ lớn.
- Để huy động được nguồn lực cho phát triển KCHT, Nhà nước phải có những cơ chế chính sách thực sự ưu đãi để khuyến khích đầu tư, không chỉ dừng ở những khẩu hiệu chung chung.
II. KIẾN NGHỊ
- Đề nghị Chính phủ, Quốc hội và các cơ quan Trung ương xem xét, điều chỉnh lại cơ cấu phân bổ nguồn vốn NSNN trung ương theo hướng tạm thời cắt giảm vốn hỗ trợ cho các địa phương trong một vài năm để tập trung nguồn lực bố trí cho Bộ GTVT xây dựng các công trình giao thông trọng điểm; thực hiện nguyên tắc sắp xếp các dự án đầu tư theo thứ tự ưu tiên một cách có kỷ luật để những dự án thực sự cấp bách được đầu tư trước và được ưu tiên bố trí vốn; đẩy mạnh áp dụng mô hình PPP trong đầu tư xây dựng KCHT giao thông; tập trung nguồn lực vào việc hoàn thành xây dựng đường cao tốc Bắc -
- Đề nghị các địa phương trong vùng mạnh dạn áp dụng mô hình GPMB cả diện tích đất làm đường và diện tích đất hai bên đường, sau đó tiến hành đấu giá quyền sử dụng đất nhằm thu hồi vốn đầu tư xây dựng đường cho Nhà nước
- Đề nghị UBND TP. Hà Nội bên cạnh việc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, cần mạnh dạn xây dựng một số tuyến phố trục dọc và trục ngang thành các đại lộ lớn, để tạo bước phát triển đột phá về năng lực của cả hệ thống nhằm giải quyết một cách căn bản tình trạng ùn tắc giao thông của Hà Nội hiện nay.
CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
1. Đỗ Đức Tú (2006), "Phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông vận tải - Bước đột phá phát triển nhanh kinh tế - xã hội Vùng Đồng bằng Sông Hồng", Kinh tế và Dự báo, 2006 (5), tr 58-59, 61.
2. Đỗ Đức Tú (2010), "Giải pháp nào cho ùn tắc giao thông ở Hà Nội", Kinh tế và Dự báo, 2010 (11), tr 22-24.
3. Đỗ Đức Tú (2010), "Bàn về khái niệm kết cấu hạ tầng và các loại kết cấu hạ tầng trong nền kinh tế quốc dân", Kinh tế và Dự báo, 2010 (19), tr 35-37.